038电动车该搞到1000公里续航么? 对话嘉宾:罗昶,唐华寅孤岛车谈

038电动车该搞到1000公里续航么? 对话嘉宾:罗昶,唐华寅

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【节目简介】


说起里程焦虑,谁也没有自驾环游过世界的罗昶更有体会,十几万公里下来,罗昶用实际行动证明了300-350公里续航的法国经典小车雪铁龙2CV是没有里程焦虑的。然而在2022年的今天,做到500-600公里续航的电动车已经相当普遍,甚至有车企推出达到1000公里续航的车型。本期《孤岛车谈》我们请来深入思考这个问题的系统工程师罗昶和电驱动专家唐华寅,聊聊电动车最优电量这个问题该怎么解。


引用自唐华寅公众号文章的插图“目前主要电动车里程数与30分钟充电里程分布”


引用自唐华寅公众号文章的插图“2021年主要电动车各项充电性能指标”




【话题成员】


罗新雨 底盘电子(ESP、ADAS)工程师

罗昶 发动机ECU系统工程师,环球自驾旅行家

唐华寅汽车电子电气架构、软件工程师,动力系统专家


罗新雨个人微博@大众风Volkswind

唐华寅个人公众号 欧洲汽车那些事儿



数据来源:cleantechnica.com

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www.autoexpress.co.uk't%20help%20but,more%20power%2C%20speed%20and%20range.

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【参考链接】


1.      电动车续航里程与充电性能展望(上)2021-06-26:mp.weixin.qq.com


2.      电动车续航里程与充电性能展望(下)2021-07-03:mp.weixin.qq.com


3.       赵福全教授(清华汽车产业与技术战略研究院)的电动车碳排放数据:www.sohu.com


4.       加拿大育空到因纽维克的Dempster公路:www.lonelyplanet.com


5.       2017年中国电动车补贴:www.sohu.com


6.       梁允策:禁锢在美国法律中的车灯故事(中文,2014):www.cheyun.com


展开Show Notes
做了多年市场研究的人来看,续航问用户最不靠谱。续航和充电不应该对立,应该统一到补能角度考虑。
EatGelato
EatGelato
2022.2.27
可是并不是每个人都有家充,有家充200km肯定够,经常去外面充电还是比较浪费时间
一只喵17
一只喵17
2024.8.19
笑死,小宇宙主页还在给我推两年前你们的节目。两年后再来听,耳里充斥着车企续航里程冲刺1500的吆喝声,对比之下感觉挺有趣的。感觉可以催更你们再做一期有没有必要搞到2000公里续航的节目了😂然后想再提一个话题,不知道罗工有没有相关资源可以来一期节目,关于电池回收问题,感觉现在主流媒体上对这一块几乎很少能看到消息,但事实上我个人感觉这一部分对于新能源产业来说又非常重要,简中媒体上信息太少了。
罗新雨:感谢您的留言,回收电池的课题我们也可以考虑聊一聊。不得不说您对汽车行业的思考是多维度且十分深入的。佩服
一只喵17:哈哈哈,感觉不管是从国际市场的开拓,环保角度,还是真正能够让中国新能源车进土市场化良性循环,回收这个话题都避不开。
流蘇
流蘇
2022.2.17
学到了
一只喵17
一只喵17
2024.8.19
42:15 我一直觉得电动车不解决电池生产过程中以及回收污染的问题,就是他的原罪。另外作为纯纯车辆消费者,只考虑城市通勤单一使用场景来说肯定是不现实的,毕竟大城市停车难车位费贵,也不能假定每个买电动车的家里都有一台燃油车兜底。作为车企来说判断消费者多少里程足够,多少感觉有些上帝视角。不然也不会有节假日高速上一等几个小时的充电排队。罗工下回有机会可以深度展开一下续航里程增加对车辆的影响,是否仅从电池层面来考虑就够了?我还挺感兴趣这部分的。
罗新雨:感谢您的留言,续航里程的发展趋势直接决定了车的电池大小甚至车的大小,进而决定车的售价、市场区间和利润等等,是个实打实的核心指标,我觉得是非常值得频繁讨论的话题。
猴颜五尺
猴颜五尺
2022.7.06
记得马自达好像说他们认为电动车有150km续航就够了。但是市场并不买单。
slgxmh
slgxmh
2025.3.19
14:10 14:05 电动车碳排放共识断层的观点我有两点讨论,其一:生产端排放和消费端排放等直接比较吗?生产端排放可以通过技术处理,法律要求或碳汇交易等手段消化一部分,生产端产生碳排放能放到用户头上算吗?其二,生产端排放燃油车制造如何🤔。我的观点,制造电池用的电是“新能源螺旋下降式的”,新能源发电占比越高,制造端排放越少,制造更多储能电池,新能源占比越高。可预见的将来这个循环会碳中和。新能源汽车制造到使用可以趋近于0排放,谈电池制造的排放有点因噎废食的感觉。
罗新雨:感谢您的留言。节目有点早了,可能节目中的事实有点过时。我来尝试回答一下您的问题:1. 生产端排放如果在汽车的全生命周期中占比过高,且车企不承担任何碳排放惩罚的话,我认为需要算到消费者头上。就好比保护濒危野生动物时我们常常说的“没有买卖就没有杀害”一样。目前中国无论是电池公司还是电动车公司,不仅不会为他们生产的产品承担任何高碳排罚款,反而获利,比如取得油耗积分和电动车销量积分。这最终将成为中国达成减碳任务的包袱。所以尽快改变这样的政策是当务之急。2. 燃油车生产过程中的碳排放节目中有提到,具体可以听节目,或看shownote中的图片。基于已经公布的数据,我认为目前(哪怕节目已经做了4年多了)我们仍需批判当前对生产端碳排放忽视的减碳政策。特别是当所谓智能电动车无限趋近于电子产品,买两年就扔的情况下,消费者已经距离20万公里的目标全生命行驶里程越来越远,电动车作为减碳工具已几乎无法完成其使命。当前新能源车的普及率已经在中国完成了超过一半的跨越,我们已经进入了淘汰赛,产能过剩已经不是个概念,而是切切实实的社会矛盾,此时不用减碳的方式淘汰一批旧产能更待何时?
slgxmh:感谢您的详细回复
李不改
李不改
2022.2.16
棒呆
现在车越来越多,但是没有解决交通问题(便利性、空间使用率),且配套设施也跟不上,看起来充电桩很多,但是维护情况不乐观……

某国产销量最多车企,我领导在会议上,品牌说市占率三个月稳居当地市第一,集中培训效果不错(课程却没有过多技术方面的,全是品牌、销量沟通的基础点)……我听完后,人直接被雷的外焦里嫩

还有一个问题:混动动力模式、老头乐的产品,市场还能坚持多久饱和?
我个人感觉已经差不多饱和了,只是我们这边幅员辽阔,可以延伸一点饼大小。
大力强
大力强
2023.12.20
可能快充比较方便?
麦粒肿
麦粒肿
2022.8.22
02:35 续航对电池要求到底要多高啊?
有群嘛?
罗新雨:目前《孤岛车谈》还没开听众群。不过可以到微博上和《孤岛车谈》的官方微博进行互动留言。