从这一讲开始，连续5讲，构成第二篇章，重点介绍几篇重要的文献资料，为大家深化对航空产业的认识提供数据支持。本讲的对象文件是英国牛津经济研究所2009年发布的《航空：真实的互联网》（Aviation：The Real World Wide Web）和2014年发布的《英国航空运输的经济效益》（Economic Benefits from Air Transport  in the UK）。这是两份关于航空产业概念与价值的有影响、有份量的专业报告。本讲以报告的主要内容为脉络，阐释航空是国际性全球化产业的根据。

在远距离、高速度、跨地形运输上的独到优势，奠定了航空在交通运输体系中的突出地位。分布在全球各地的人流与物流，从需求侧决定了航空运输必然是全球化产业，同时也从源头上赋予了航空运输装备制造等产业环节具有国际化竞争的特点。航空装备技术趋于复杂，使得资金需求剧增、投资风险增加。为了增强竞争优势，降低投资风险，上世纪八九十年代以来，主制造商与世界优秀的供应商共同研发逐渐成为一种趋势，甚至 欧洲国家在军机领域也采取多国合作模式，在供给侧方面呈现出明显的国际化合作趋势。当前，尽管遭遇反全球化逆流和新冠疫情的叠加影响，但航空产业的特点与规律不会因此改变，航空产业仍将沿着国际化的道路前行。

一、航空运输对经济社会的影响

亚当·斯密在《国富论》中提出经济发展的动力是分工及专业化，而劳动分工受市场广狭所限，进而指出交通改良是全部改良中最有实效的。过去我们常说“要想富、先修路，想快富、修高速”，就是这一思想“中国化”的通俗表达。航空作为一种便捷交通，能够让当地资源接受现代商业社会的定价，让当地社会分享现代社会发展的红利。航空运输是世界交流的桥梁，其效应可分为直接影响、间接影响、诱导影响。下面，以两份报告中的一些具体案例加以说明。

直接影响方面，主要指航空运输本身的效益。根据国际航空运输协会（IATA）的统计数据，2019年全球运输业客运量45.4亿人次、货运量6120万吨、收入8300多亿美元。航空的直接影响更体现在人们生活的各个方面。对于海岛和偏远地区，航空运输的重要性尤为突出，比如，旅游胜地马耳他和塞浦路斯，是地处地中海的两个岛国，乘坐飞机抵达的游客却分别占到98%和94%。又如，加拿大魁北克的努纳维克地区地广人稀，约有1万人分散在14个社区，由于环境恶劣缺乏地面运输工具，航空成了对外联络的生命线，为当地的医疗服务、文化活动、教育培训、营养食品提供支撑保障，30年来航班载客量超过130万人次。

间接影响方面，主要指服务于航空运输的保障支持，如机场建设运营、零部件供应、IT和会计商业服务等方面。以美国德克萨斯州为例，当地沙漠和草原面积较大，2400万人口主要集中在少数都市，航空因此成为州内交通出行的重要方式，仅达拉斯沃斯堡国际机场的年周转旅客就达6000万人次，为德州仪器、电话电报公司（AT&T）等企业产品出口提供运输服务，同时带动了美国航空航天局（NASA）、西南航空公司、洛马公司等机构与企业在该州布局，该州航空服务业在2005年通过直接和间接活动创造了52.4万个就业机会和270亿美元的GDP。

诱导影响方面，主要指直接或间接受雇于航空运输部门的雇员的消费活动，这些活动的支出支持零售业、消费品生产和一系列服务业的收入与就业。与之关联最为直接的是旅游业。根据牛津经济研究所的这份报告，航空旅游在2007年直接带动了816万人就业，间接带动了1800万人就业，带来经济效益3960亿美元。这对于偏远地区发展尤为宝贵，如位于南美洲最南端的小镇巴塔哥尼亚，拥有被联合国教科文组织列入世界遗产的冰川，但因为交通不便得不到充分开发，航线开通后，酒店、商店及基础设施等迅速发展，小镇常驻人数在十年中从5千人增长到2万。

此外，快捷的空中交通是企业布局的重要考虑因素。国际航空运输协会（IATA）曾对5个国家的600多家公司进行了调查，接近20%（19.63%）的公司表示，航空运输网络对投资决策“至关重要”或“非常重要”；30%的公司表示，如果空中交通网络受到限制，将很有可能在一个地区减少投资。

二、世界航空运输市场

由于航空对于消除地理阻隔、缩小地域空间、促进人类交流的独特作用，随着全球合作交流不断深化，飞机数量一直处于稳步增加的趋势。2019年，全球民航机队为2.9万架。其中，美国的航空运输业最为发达，民航机队规模约8700架，为世界第一；中国的航空运输发展最快，民航机队已超过4000架，居世界第二；俄罗斯、德国、加拿大、英国的机队规模接近1000架；日本、印度、印尼、土耳其、爱尔兰、西班牙、巴西、阿联酋、法国等国民航机队规模也在500架以上；具有一定机队规模的还有韩国、墨西哥、泰国、澳大利亚等国家。机队规模大，意味着相应的飞机维护和零部件替换的需求也大。按照一般经验，飞机三十年的使用寿命周期内，维护成本约为飞机本身价格的3倍，也即平均每年需要投入相当于飞机价格10%左右用于维护， 这对上游制造环节形成有力拉动。

全球2.9万架的民航飞机由近1000家航空公司经营，包括提供客运、货运和包机服务。美国联合航空公司、达美航空公司、美国航空集团以及西南航空公司，机队规模都接近1000架，是全美乃至全球最大的四家航空公司。中国南方航空公司、东方航空公司、国际航空公司的机队规模也都接近或超过500架，运力仅次于美国的四大航空公司。主要运营超大型客机的阿联酋航空公司，执飞国际目的地最多的土耳其航空公司，以及欧洲最大的汉莎航空公司，也都跻身世界十大航空公司行列。

衡量航空旅客运输量的综合性指标是“收入客公里”（RPK，Revenue Passenger Kilometer），其含义是所有“收入客”乘坐飞机飞行的公里数。每一个航班的RPK，等于收入客数量乘以该航班飞行的里程。国际航空运输协会（IATA）发布的数据显示，亚太、欧洲、北美是世界航空客运的三大市场，占全球市场份额分别为35%、27%和22%。衡量航空货物运输量的指标是“收入吨公里”（RTK，Revenue Tonne-Kilometers），全球的市场份额大约是亚太35%、北美24%、欧洲23%。客货运区域需求的洲际占比大致接近，也基本和地区经济体量相一致。得益于中美两大经济体的支撑，亚太地区和北美地区客货需求占比近6成；欧洲、中东客货运占比有一定偏离，反映出欧洲旅游、商务出行的需求相对更多，而中东地区制造业相对薄弱，更多高价值产品需要航空进口。

三、航空制造的国际化分工

航空制造包含了机体、发动机、机载设备制造等。民用飞机的研发生产分工，可分为三个层级：第一层级为飞机整机制造。目前大型干线客机市场基本被美国波音和欧洲空客两家公司垄断，在支线客机市场具有优势的有巴西航空工业、收购了庞巴迪的空客公司、法意合资的ATR公司。中国商飞、俄罗斯联合航空制造等正参与竞争。第二层级为发动机、航电、机电等子系统。全球约有20余家大型企业或集团参与，较为知名的有美国GE、霍尼韦尔、L3，英国罗罗，法国赛峰，德国MTU，意大利莱昂纳多等公司。第三层级为零部件、设备、材料等供应商。此类企业甚多，按美国商务部估计，单是美国国内，就有超过1万家该层次供应商。

国际分工下的协作模式主要由转包、风险合作、补偿贸易等三种，每一种模式的具体做法，也因实际情况不同存在一定差异。第一种是转包，指以自己的资金、技术、劳务、设备、许可证等，承揽外国企业的零件或系统制造的方式，这种方式在航空工业中最为常见，尤其是在机体制造领域，比如我国沈飞、西飞公司每年的民机转包生产收入均达数亿元。第二种是风险合作，资质较好、实力较强的供应商与主制造商合作研发，承担少部分研发任务，实现风险共担、收益共享，目前沈飞民机就在集成大部件方面与空客公司开展了风险合作，实现了合作层次的突破，代表机型就是原为庞巴迪C系列、现被收编为空客A220的客机。第三种是补偿贸易，部分国家为了促进本国航空制造产业发展，把本国相关航空工业企业参与转包作为采购飞机的附加条件，这往往是后发国家促进产业发展、参与国际分工的重要方式，我国过去在B737、B757、A300等采购项目中均有运用。

整体来看，国际分工所占价值份额得到了显著提升。以波音公司为例，在上世纪八十年代以前，零部件供应还是以自行研发和生产为主，B727项目（不含发动机）只有2%价值比重是由波音以外的供应商完成的；由于开展补偿贸易、缓解资金压力的需要，逐步将生产任务转移到其他国家，到90年代的B777研发中，这一比重提高到25%左右；到本世纪的B787研发中，采用“全球供应链”模式，由国外供应商制造的零部件高达70%，波音只负责少数零部件生产任务和总装任务。在组织模式上，子系统供应商参与程度更深，除合作研发产品外，还承担了一定的子系统上游供应商管理功能，如波音公司宣称其供应商数量高达1.7万家，但在B787项目中，只面对全球23个一级供应商。未来民用飞机复杂程度将不断提高，尤其是机载系统综合程度越来越高，交联关系日趋复杂，技术外延不断扩展，其客观规律决定了民机制造的国际合作只会深化，不会中止，这是不因政治家或某些集团的意志所能改变的。但会出现一些新情况，比如对于重要或高价值系统与组成部分的外包会更加严格，出于商业利益考虑的公司内部垂直整合正在一些公司推行，需要我们注意并积极应对。