历史悠久 俄罗斯拥有悠久的汽车发展史，并在苏联时期就已经形成了规模化发展的能力，1896年弗瑞斯公司就制造了第一辆俄罗斯汽车。1966年，伏尔加汽车制造厂（AvtoVAZ）成立，俄罗斯的国民汽车品牌拉达（Lada）就此诞生，俄罗斯的汽车工业逐步兴起。 据俄罗斯联邦国家统计局（Russia Federal State Statistics Service）数据显示，1974年，乘用车产量就突破了100万辆，此后开始稳步上升。而在俄乌战争前的2021年，俄罗斯汽车的整体销量为166.67万辆。 很明显，在当时苏联采取限制汽车进口的策略，保护民族汽车工业的做法是颇为成功的。但随着1991年12月苏联解体、社会动荡，俄罗斯的汽车工业开始走下坡路，汽车市场也逐步被外资车企霸占。 外资入场与扩张 2001年，福特成为第一家在俄罗斯建立自己装配厂的外资车企；雷诺于2004年，雷诺参与AvtoVAZ汽车厂重组并成为其控股股东。为了让更多车企加大在投资，俄罗斯在2005年底建立经济特区、颁布立法，鼓励外国汽车公司的投资，2008年底，俄罗斯政府出台保护主义措施，将进口车关税由之前的25%提升至30%。 俄罗斯的一系列举动，促使欧美日韩等诸多车企纷纷加速了对俄罗斯市场的布局。据Marklines数据及盖世研究院的统计显示，2015-2021年俄罗斯汽车年平均销量163.6万辆，近20年高峰期接近300万辆，分别为2008年的292.8万辆和2012年的293.5万辆。而在2012年销量高峰时俄罗斯汽车市场主要由欧美日韩等国际车企占据，除俄系市占率超20%外，各系市占率较为相近，美、日、韩、法、德系车型的市占率在15%左右，市场竞争多元化。至俄乌战争前的2021年，美系和韩系市占率变化显著，美系车在俄市占率下降至1.6%，韩系车在俄市占率上升至22.7%。 外资撤退，俄系、华系补位 2022年俄乌战争全面爆发，外资车企纷纷撤退，致使俄罗斯汽车年销量下滑至68.7万辆，2023年，随着本土产量的提升和进口车辆（主要是中国汽车品牌）的补充，年销量增长至93.7万辆，与高峰期近300万辆相比，仍处于较低水平。 俄乌战争前，俄罗斯市场主要由外资车企主导，就连俄罗斯本土最大车企AvtoVAZ也是由雷诺控股的。外资车企退出后，俄系与华系获得了巨大的生长空间，接下了外资车企留下的空余产能和市场。 目前俄罗斯有五大汽车产业集群，分别为加里宁格勒集群、鞑靼集群、卡卢加集群、圣彼得堡集群、南部集群。 俄乌战争爆发后，跨国车企在俄罗斯产能已基本被俄本土企业接手，其中多数通过与中国车企合作KD组装的方式重新建立本地化生产能力，合作对象包括奇瑞、江淮、长安、东风等。例如，原圣彼得堡年产10万辆的日产工厂，已经被AvtoVAZ接手，计划以Xcite品牌组装生产瑞虎7 Pro；AvtoTOR的加里宁格勒工厂也从俄乌战争前代工现代、宝马，转而组装生产北汽、凯翼、斯威。 除了借助外资车企原产能入住俄罗斯市场之外，长城、吉利、长安也通过自有工厂强化了对俄罗斯市场的布局，其中长城图拉工厂为全工艺整车工厂，吉利、长安则通过位于白俄罗斯的KD工厂对俄罗斯形成辐射能力。 外资撤退，俄系、华系迅速补位，形成了俄系与华系车各占据半壁江山的市场格局。根据盖世汽车研究院的数据显示，2023年自主品牌占据了俄罗斯市场48.9%的份额，略高于俄系品牌48.7%的市占比。 从热销车型来看，哈弗Jolion（国内名为哈弗初恋）、奇瑞Tiggo7（国内名为奇瑞瑞虎7）和吉利Coolray（国内名为吉利缤越）是2023年，最受俄罗斯人喜爱的三款自主品牌车型。从细分市场来看，俄罗斯对SUV偏好明显，大型豪华车市场由于供给限制出现消费降级。新能源市场发展较为滞后，大部分通过平行进口，补贴仅针对本国生产车型。 长远来看，俄罗斯市场还有着不小的发展潜力，盖世研究院预计，2024年俄罗斯乘用车市场有望超过150万辆，2030年市场规模将回到历史高位，超过180万辆，但动力形式仍将以燃油车为主，占比会超过75%。

中国汽车产业正在驶入全新的大航海时代，我们的整车产品力和供应链能力都有了显著提升，特别是智能电动汽车产业的发展，正在引领全球。而我们所处的外部环境正在快速变化，各区域国家的政治经济环境和社会习俗差异巨大，准入机制与门槛和市场规模及竞争也各不相同，结合盖世汽车研究院的全球数据，我们推出了“全球主流汽车市场”系列的内容，这一期我们主要来聊一聊目前中国整车出口的最大单一国家——俄罗斯。 根据盖世研究院的数据统计显示，2021年中国品牌的汽车在俄罗斯市场的市占率仅9.1%，2022年增长到19.5%，而到了2023年的市占率已经迅猛增长到了进半壁江山，约为48.9%。据海关总署数据显示，2023年，包括平行进口车和商用车在内，中国对俄罗斯出口汽车90.9万辆，占汽车出口总量的17%，俄罗斯成为中国品牌出口的第一大市场。今年一季度中国品牌汽车在俄罗斯的市占率持续上升，达到53.5%。 那自主品牌能否在俄罗斯市场站稳脚跟？俄罗斯市场又有何特点？我们将从以下几个方面进行详细的展示和分析。 一、俄罗斯的基本国情 政治体制 俄罗斯联邦由85个联邦主体组成，其中包括22个共和国、9个边疆区、46个州、3个联邦直辖市、1个自治州和4个民族自治区。为维护国家统一，强化总统对地方的管理，俄罗斯联邦主体按地域原则划分为8个联邦区（中 央区、西北区、南部区、北高加索区、伏尔加河沿岸区、乌拉尔区、西伯利亚区和远东区）。 俄罗斯实行总统制的联邦国家体制。宪法规定，各联邦主体（共和国、边疆区、州、直辖 市、自治州和自治区）的权利、地位平等，只有在俄罗斯联邦和俄罗斯联邦主体根据联邦宪法进行相互协商后，才能改变俄罗斯联邦主体的地位。 2022年10月4日，俄罗斯总统普京签署了接收“顿涅茨克人民共和国”、“卢甘斯克人民共和国”、赫尔松州以及扎波罗热州加入俄罗斯的四份联邦宪法法律。根据上述法律，四地居民自签署加入俄罗斯的条约之日即2022年9月30日起便被视为俄公民，但也可在一个月内放弃俄国籍。当地居民要办理俄罗斯护照，需提出申请并进行入籍宣誓。四个新实体的过渡期至2026年1月1日，俄罗斯预计今后三年内将为顿巴斯地区、扎波罗热和赫尔松融入俄罗斯及其经济重建提供资金。此外，普京还任命了四个新实体的代理领导人。 国土与人口 俄罗斯国土横跨欧亚大陆，总面积1709.82万平方千米，占地球陆地面积八分之一。俄罗斯东西相距超过9000公里，南北相距为2500-4000公里，共与18个国家接壤，包括中国、朝鲜、挪威、芬兰等16个陆上邻国和日本、美国两个海上邻国。俄罗斯大部分领土位于亚洲，但其最大的城市和约近70%的人口集中在欧洲，因此俄罗斯属于欧洲国家。 俄罗斯是一个多民族国家，有194个民族。其中，俄罗斯族约占总人口的80.9%；主要少数民族有鞑靼、乌克兰、车臣、亚美尼亚、哈萨克、阿塞拜疆、白俄罗斯等族。俄语为俄罗斯的官方语言，近90%的“非俄罗斯族”居民精通俄语。 据俄统计局数据，截至2023年1月1日，俄罗斯人口为1.46亿。其中，城市人口1.096亿，占比75%，农村人口3680万，占比25%。适龄劳动人口（15-72岁）8320万，占全国人口总数的56.9%。自2016 年起，俄罗斯的经济活动人口（包括就业人口和失业人口）开始减少，2020年俄罗斯劳动力缺口达1000万人。新冠疫情和乌克兰危机导致卢布汇率暴跌的背景下，俄外籍劳务一度流失严重。俄各行业劳动力短缺问题加剧，劳动力流失主要发生在制造业、运输业、建筑业和贸易等行业。且俄罗斯有着明显的人口老龄化趋势，根据盖世研究院统计数据显示，2023年俄罗斯人口年龄中位数为39.2岁，预计到2040年，俄罗斯人口年龄中位数将上升至44.9岁。 俄罗斯的人口主要分布在中心城市，全国约1/5的人口聚集在莫斯科、圣彼得堡、新西伯利亚等15 座大城市，截至2022年11月1日，俄罗斯人口超过100万的城市有16座，人口在50万-100万的城 市有19座，人口在30万-50万的城市有31座。 环境与资源 俄罗斯的领土分为四个气候带——北温带（大部分国土）、北极带、亚北极带以及亚热带（高加索的黑海沿岸），其中，36%的领土在北极圈内。 俄罗斯横跨11个时区，最东端的白令海峡的拉特马诺夫岛、阿纳德尔河和堪察加半岛位于东12区，最西端的加里宁格勒位于东2区，莫斯科当地时间比北京时间晚5个小时。冬季长、夏季短，这样的特性决定了俄罗斯不太适合发展纯电动车，目前汽车市场仍以纯燃油车为主。 俄罗斯矿产资源储备丰富，拥有世界石油储量的10％、天然气的30％，煤炭的10％、铁的25％、镍的30％、铅的10％、锌的15％和钾盐的30％。由于气候条件差异和交通不便，致使能源开采较为复杂。此外，在俄罗斯的领土上还集中了世界20％的水资源，为世界之首。 交通运输 截至2022年，俄罗斯公路网总里程155万公里，位居世界第5位。根据俄罗斯联邦公路署数据，2021年，俄罗斯公路客运量83亿人次，同比增长3.1%，货运量55.1亿吨，同比增长0.3%。俄罗斯公路主要位于欧洲部分，共有25条与芬兰、乌克兰、白俄罗斯、立陶宛等欧洲国家公路相连。此外，仅有少数几条与哈萨克斯坦、中国等亚洲国家相连。 与公路网一样，俄罗斯的铁路网也主要集中在欧洲，以莫斯科为中心，呈放射状平铺在东欧平原上。截至2022年，俄罗斯公用铁路网总运营里程为8.7万公里，居世界第3位。2022年俄罗斯铁路客运量11.4亿人次，同比增长7.9%，货运量12.4亿吨，同比减少3.7%。 俄罗斯共有11条国际铁路干线与芬兰、立陶宛、乌克兰、白俄罗斯、阿塞拜疆、蒙古、中国、朝鲜等国家相连。 俄罗斯的海岸线总长超过3.76万公里，拥有有256个港口，主要海港位于波罗的海、黑海、太平洋、巴伦支海、白海等，包括摩尔曼斯克、圣彼得堡、 符拉迪沃斯托克、纳霍德卡、瓦尼诺、东方港、新罗西斯克等，通过这些港口可达欧洲、地中海地区、亚洲及美洲国家。 经济贸易 俄乌战争爆发之后，西方开始对俄罗斯实行封锁制裁，货物运不出，轮船进不来，几乎堵死了俄罗斯。2022年2月，美国和欧盟、英国及加拿大等发表联合声明，宣布对俄最新制裁：禁止俄使用“环球银行金融电信协会”支付系统(SWIFT)。SWIFT成立于1973年，总部设在比利时，是目前全球最安全、最便捷和最重要的跨境支付系统，全世界几乎所有的重要金融机构都是该系统的成员。一般来说，不同国家的银行之间进行跨境转账都需要通过“SWIFT”支付系统，因此该系统也在实质上控制了大多数的国际贸易。如果被移除出这一系统，就无法用美元进行结算，只能用本国货币，或者是和其他签订了货币互换的国家进行贸易。 在对外贸易几乎被锁死的情况下，俄罗斯不得不强化同周边国家的合作，这其中拥有全球最大消费市场的中国成了俄罗斯重要的贸易伙伴，中俄双方也建立起以人民币为结算货币的新贸易体系。目前俄罗斯的进出口已经恢复到了战前水平。据中国海关总署公布的数据显示，2022年中俄双边贸易额为1900多亿美元，2023年，增长至2401亿美元，同比增长26.3%；今年1～4月，中俄贸易额为765.81亿美元，同比增长4.7%。 俄罗斯经济的主要驱动力为资源出口，较为依赖石油、天然气代表的能源行业，同时也是全球重要的矿产生产国和工业金属生产国（钯、铂、镍等）。据盖世研究院统计数据显示，2018～2022年间，俄罗斯的出口额从4521亿美元增长至5915亿美元，其中，能源在出口额中的占比从64%上升至65%。 贸易协定 2011年10月18日，包括俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、哈萨克斯坦、亚美尼亚、吉尔吉斯斯坦、 摩尔多瓦和塔吉克斯坦在内的8个国家在《独联体自由贸易区协议》上签字，独联体经济一体化进程取得重要进展。2015年底，俄总统普京签署命令，规定自2016年1月1日起俄乌双边贸易不再适用《独联体自由贸易区协议》，乌克兰方亦决定自2016年1月2日起对俄贸易不再适用 该优惠贸易政策。除乌克兰之外的其他独联体国家，在俄罗斯进行汽车进出口贸易可以免除关税。 2012年8月22日，俄罗斯加入WTO，成为世界贸易组织第156个成员。在俄乌战争爆发，俄罗斯面临美西方经济制裁的背景下，公正俄罗斯党议员于2022年3月21日，向俄罗斯国家杜马（俄联邦会议下议院）提交了俄罗斯退出WTO的法律草案，但该草案并未获得批准，俄罗斯境内掀起了一轮是否退出WTO的大讨论，至今仍没有结果。 2015年，俄罗斯同哈萨克斯坦、白俄罗斯、吉尔吉斯斯坦和亚美尼亚签订贸易协议，共同组成欧亚经济联盟，又称欧亚经济委员会，目标是在2025年前实现联盟内部商品、服务、资本和劳动力自由流动，并推行协调一致的经济政策。 目前在被西方全面封锁的背景下，俄罗斯也在积极调整自身的外贸政策。2023年9月21日，俄罗斯政府宣布，为保护国内市场，俄罗斯政府决定从2023年10月1日起至2024年底对大量商品实施弹性出口关税，关税税率将与卢布汇率挂钩。俄罗斯政府表示，弹性出口税率的实施旨在保持本国出口和内需之间的相对稳定，防止国内市场出现异常的价格上涨。

五、中国企业投资入驻情况 因其巨大的市场，相对较低的劳动力成本，以及丰富的原材料供应等因素，印尼已成为东盟10国中最具吸引力的投资目的国之一，中国车企和电池厂商等正在把印尼作为重要战略市场进行布局和投资。 根据盖世汽车研究院的梳理，目前投资印尼建厂的中国车企包括比亚迪、‌五菱、‌奇瑞、‌赛力斯等。 具体来看： 五菱：2015年8月，五菱正式进驻印尼西爪哇省，是第一家进军印尼市场并在当地建厂的中国车企，2017年7月，占地60公顷、投资7亿美元、可年产15万辆的印尼五菱主机厂和供应商园区正式建成，截至目前，五菱印尼工厂已生产超过14万辆汽车。 赛力斯：2018年4月，SOKONINDO(小康印尼)全面启动运营，标志着赛力斯首个海外基地的成立，该项目投资规模达1.5亿美元，年产量可达5万辆。 奇瑞：2023年7月，奇瑞股份国际公司印尼分公司执行副总经理曲继宗在中国-东盟新兴产业论坛上，介绍奇瑞将分别在印尼、马来西亚和泰国设立工厂，实现车型互补、优势互补，以促进东盟地区车型全覆盖。 一汽：2023年12月，一汽解放与印尼国轩新材料签署《国轩高科印尼基地与一汽解放印尼电动重卡全面深化合作MOU》，拟共同推进印尼属地化组装线的建设。 比亚迪：2024年1月，印尼经济统筹部部长宣布比亚迪将投资13亿美元在印尼建设一家汽车工厂，预期产能达15万辆。 哪吒：2024年5月，哪吒汽车与印尼电动汽车制造商 PTNETA Auto合作，以 CKD 形式（全散件组装）正式开始本地化生产NETA V-II。 长城：2024年6月，长城汽车东盟区域总裁程金奎表示，计划于2024年和2025年在马来西亚、印尼和越南分别建立新的工厂。 广汽埃安：2024年7月，广汽埃安称首批整车出口至印尼的500辆埃安AION Y Plus在新沙港口装船启程，并表示，预计今年年底前后将实现印尼工厂的建成投产。 这些车企正通过投资建厂、‌合作等方式，‌积极参与印尼的汽车市场，也带动了中国汽车供应链一同进军海外。 以五菱为例，五菱进驻印尼提出共同合作建立汽车园区的方案，供应链体系内重要零部件企业一块“抱团出海”，首创全产业链一起走出去的“印尼模式”。 与此同时，亿纬锂能、宁德时代、国轩高科等电池制造商也在印尼投资建设电池生产项目，以支持印尼及全球电动汽车市场的需求。其中： 亿纬锂能：2021年5月，亿纬锂能发布公告称，其全资子公司亿纬亚洲与永瑞控股、Glaucous、华友国际钴业、LINDO签订了《印尼华宇镍钴红土镍矿湿法冶炼项目合资协议》。根据协议，各方同意在印度尼西亚哈马黑拉岛Weda Bay工业园区，建设红土镍矿湿法冶炼项目，规模为年产约12万吨镍金属量的产品和约1.5万吨钴金属量的产品，建设总投资约为20.8亿美元（约合人民币134亿元）。 宁德时代：2022年4月，宁德时代宣布其控股子公司广东邦普下属公司普勤时代与印度尼西亚 PT AnekaTambang (ANTAM) 和 PT Industri Baterai Indonesia (IBI) 签署三方协议，三方将在印度尼西亚北马鲁古省东哈马黑拉县的 FHT 工业园区及印尼其他相关工业园区投资建设动力电池产业链项目，投资总金额不超过 59.68 亿美元。 国轩高科：2022年，国轩高科与上汽通用五菱汽车印尼公司开始合作开发电动汽车，在印尼布局生产基地；2023年与一汽解放达成合作。 瑞浦兰钧：2024年3月，有消息传出瑞浦兰钧计划在印尼建设公司首家海外工厂，最快明年投产。 此外，诸如青山控股、中伟股份等原材料厂商也相对活跃。 青山控股：2009年进入印尼。2013年10月，莫罗瓦利园区签约开建。2017年开始，青山携手中企华友钴业和格林美在莫罗瓦利、纬达贝两个园区开展新能源电池三元前驱材料制造项目。 中伟股份：目前，中伟股份在印尼建立四大镍原料产业基地，建成及在建产能规模达 20 万金属吨，已产出镍产品超 3.5 万金属吨。 贝特瑞：2024年8月，贝特瑞的印尼年产16万吨负极材料项目一期正式投产，项目一期的投资额为4.78亿美元。 从矿产资源、动力电池、汽车零部件到主机厂，中国汽车玩家正在印尼构建起了覆盖上下游的全方面产业布局，不仅为中国汽车产业在印尼的发展提供了新的机遇，也为印尼的经济发展注入了新的活力。 六、价值分析和建议 印尼近年来已成为全球投资者的新焦点。随着一带一路倡议的推进和区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）的实施，印尼的战略地位愈发凸显，加之新能源变革的愈演愈烈，印尼正在吸引大量外资涌入。 具体而言，从投资环境来看，印尼具有以下优势： 1）政局总体稳定，政府重视扩大投资并陆续放宽外商投资的准入门槛、简化审批流程，吸引外资涌入； 2）自然资源丰富，其中包括如石油、 橡胶、铝、镍、铁等汽车产业关键资源； 3）地理位置重要，位于亚洲和大洋洲、太平洋和印度洋的交通枢纽，控制着关键的国际海洋交通线； 4）人口众多，人口结构年轻，有丰富、廉价的劳动力和庞大的年轻消费市场； 5）市场化程度较高，金融市场较为开放； 6）印尼政府致力于改善基础设施条件，出台中长期经济发展规划，着力推动交通、通信等大型基础设施项目建设，便于外资投资发展。 当然，投资印尼也面临着诸多挑战。 1）印尼的政策强调电动汽车零部件的本地化生产。中国汽车企业在印尼投资设厂时，需要考虑如何与本地供应链整合，实现政策要求的本地化率，并可能与印尼INDOMOBIL集团等当地企业进行合作。 2）印尼汽车市场长期由日系品牌主导，中国汽车企业在此环境中要获得立足之地并非易事。尽管五菱等品牌已取得一定市场份额，但与根深蒂固的日系品牌竞争，仍需不断创新和提升产品竞争力； 3）印尼正在加速新能源转型，不仅有中国汽车企业看好印尼市场，韩系、美系以及欧洲车企也在积极布局。在这场新能源汽车的市场竞速中，中国汽车企业必须保持先发优势，加速布局和生产步伐来抢占市场份额； 4）考虑到印尼由超过17000个岛屿组成，建立有效的销售和服务网络是一大挑战，必然面临着极大地投入； 5）印尼基础设施不够完善，特别在电动汽车充电网络建设方面，需要政府和相关企业的持续投入，以支持电动汽车发展； 6）由于电动汽车在印尼的渗透率较低，企业在进入市场时还需要投入更多资源进行市场教育，提高公众对于新能源汽车的认知度。 综上所述，对于寻求海外扩张的中国汽车企业而言，印尼是一个不容忽视的战略要地。印尼展现出极大的投资潜力，也存在诸多挑战。中国车企需要在保持开放态度的同时，谨慎分析市场风险，制定适应当地市场的长期战略，以实现稳固发展。

印尼汽车市场主要品牌及竞争态势 虽然印尼汽车市场发展不算晚，但至今缺乏自主品牌汽车，基本上由外资把控，尤其是日系车企主导着印尼车市，市场占有率长期超过90%。 根据Gaikindo数据及盖世研究院分析，今年上半年，印尼批发销量排名前十的汽车品牌中，日系车企有8家，占据了前7名和第9名。其中，丰田凭借12.98万辆的销售数据，牢牢占据榜首位置。包括子公司在内，丰田在2024年上半年的印尼汽车销量中占比超过50%，本田和三菱则分列第二、第三。 自上世纪70年代以来，丰田、三菱、铃木、本田、日产等日系车企相继进入印尼市场并投资建厂。它们逐步建立起健全的销售和维修网络，凭借着车型丰富、性价比、保养成本及售后服务等优势，连续几十年占据印尼燃油车市场主导地位。 日系车以价格低廉、省油、经久耐用为特色，符合东南亚消费者的经济能力和实际需求，这些特性构成了其在当地市场竞争的基本盘。由于进入印尼市场时间较早，日系品牌在印尼建立了深厚的用户基础，且日系车企与当地政府建立了广泛合作关系，影响当地汽车产业标准和政策制定，一定程度上形成行业壁垒限制其他国家车企发展。 不过，中国车企正在挑战日系车市场地位。目前，五菱已成功跻身印尼上半年汽车销量Top 10，尽管只是第10名，但要知道中国车企，比日系车企晚进入印尼市场近30年时间。 五菱推出了七大乘用车产品线，涵盖内燃机、混合动力和电动汽车细分市场，所有这些产品均在五菱工厂本地生产，五菱还得到印尼150多家经销商的支持，提供销售和售后服务。 更为重要的是，面对日系车企构建的市场绝对优势，全球新能源浪潮为中国车企入驻印尼并抢占日系车企份额，撕开了一道口子。 今年上半年，印尼1.2万辆的纯电动汽车销量中，大部分是低价位的中国产车型。销量最好的是五菱缤果小型车，截至6月底，该车型今年在印尼累计交付了3,615辆。 此外，比亚迪、奇瑞等车企也计划或已经落地印尼市场，推出多款电动汽车。比亚迪在第31届印尼国际车展上推出了7座电动MPV M6，是印尼首款纯电MPV。 8月3日，奇瑞汽车印尼销售公司在雅加达举行活动，庆祝其在印尼交付第3000辆电动汽车OMODA E5，并正式成立了OMODA E5官方社区。该车型是国内已上市的Omoda 5车型的纯电版本，‌今年2月，OMODA E5在印尼全球首发，随即成为上半年印尼市场上最畅销的电动SUV之一。 2024年6月，印尼工业部长阿古斯表示，印尼与哪吒、五菱、奇瑞和小康等中国电动汽车公司达成共识，将印尼打造成电动汽车出口生产中心和右舵驾驶电动汽车生产基地，产品出口至54个右舵汽车使用国。 面对中国车企在印尼的发展扩张，日本车企已有危机感。今年7月17日，本田在印尼的子公司本田展望汽车公司发布了“e：N1”电动汽车，并透露该车将于2025年在印尼上市，选择与中国电动汽车硬碰硬。 此外，凭借早期混合动力技术在国际市场上已经得到验证的优势，丰田等日系车企也意图凭借最新款混合动力汽车在印尼市场维持份额。例如丰田在本届车展上展示的最新款普锐斯混合动力车。 由于印尼充电基础设施尚不完善，混合动力汽车对当地消费者仍具有较大吸引力，可作为电动汽车全面普及前的过渡选择。 总体而言，印尼汽车市场呈现出日系品牌主导、中国车企突围的竞争格局。随着新能源汽车的发展和市场变革，预计未来竞争将更加激烈，日系品牌和中国车企之间的竞争将是技术创新和市场适应能力的全方位较量。

印尼汽车市场概况 印尼汽车产业的正式起步可以追溯到1927年，当年，美国通用汽车公司在印尼建立了第一家汽车组装工厂。此后，随着印尼开放型经济政策的推行，日本车企如丰田、三菱、铃木、本田等逐渐在印尼扎根，并取得了极大成功。 中国车企进入印尼市场相对较晚，上汽通用五菱是最早扎根印尼建厂的中国汽车企业，其于2015年开始在印尼投资建厂，此后，长城、比亚迪和哪吒等中国车企纷纷在印尼投资布局。‌ 如今，汽车在印尼对外贸易中占据愈发重要的位置。根据印尼中央统计局数据，近年来印尼汽车出口猛增，从2021年的33.9亿美元增长至2023年的61.2亿美元，2024年前半年汽车相关出口额达27.8亿美元，占总出口额的2.4%。 根据印尼汽车行业协会Gaikindo数据和盖世汽车研究院的统计显示，印尼2023年生产汽车139.6万辆，今年上半年为56.2万辆，在东南亚仅次于泰国，是第二大汽车生产国。在销售方面，2023年印尼汽车批发销量达100.6万辆，今年上半年为40.8万辆，是东南亚最大的汽车消费国。 印尼汽车市场主要是MPV和SUV车型为主，这主要由于印尼家庭通常成员较多，且路况复杂，使得载客人数多、使用便利性高的MPV和SUV更受青睐。 如今，随着全球汽车行业转型和电动化的大趋势，印尼政府制定了一系列政策措施和激励方案积极推进电动汽车产业的发展，不限于对电动汽车减免进口关税和增值税等。不过，2024年上半年，印尼电动汽车销量约为1.2万辆，在整体汽车销量中占比较小。但这也意味着，仍有巨大的市场潜力未被完全释放。 印尼自身的汽车工业仍存在产业链不够健全、配套体系能力不足、零部件发展总体落后等问题，其汽车核心零部件仍然主要依赖进口，自主研发能力和自主品牌的建设仍相对薄弱。 随着众多国外汽车厂商的进驻，不仅为印尼带来了资金和技术，也带来对印尼丰富的矿产资源如镍的高需求，为印尼建立自身在电动汽车产业中的竞争优势提供了机会。 印尼汽车产业相关政策 汽车产业发展规划 目前，印尼政府已经采取了一系列措施和策略来促进汽车产业的发展，特别是电动汽车产业，概括下来有以下几点： 一是积极促进电动汽车发展。 印尼政府将扩大电动汽车生产纳入《2011—2025年印尼经济发展总体规划》；印尼2020年第27号工业部长条例还详列了电动汽车技术规格、路线图和国产化率计算方法等，为印尼电动车产业制定了发展路线图，主要目标是发展电池、电动机和逆变器等电动汽车主要零部件产业。 根据印尼的规划，其目标在2024年销售5万辆纯电动汽车；到2030年，其国内至少拥有1300万辆电动摩托车（包括改装车辆）和220万辆电动汽车；到2050年只销售电动汽车和电动摩托车。 再是促进汽车产业的本地化生产。 印尼政府鼓励汽车制造商提高本地化生产率，以减少对进口零部件的依赖，增强国内供应链的完整性和稳定性。 特别是政府对于达到一定本地化率的汽车企业给予税收减免等奖励措施。去年印尼佐科总统颁布的2023年第79号总统令，规定政府将以免除进口关税和奢侈品销售税等形式为纯电动汽车进口商提供财政激励，同时对电动汽车使用本地零部件成分指数（TKDN）进行调整，其中，电动二轮/四轮车TKDN指数至少达到40%的目标，由原先2024年前必须实现调整至2026年实现即可。 三是加强基础设施建设。 印尼政府加大了对道路、桥梁等交通基础设施的投资和建设力度，以改善物流效率和促进汽车产品的流通。 此外，针对电动汽车推广的需要，印尼政府在《2020—2024年国家中期发展计划》中明确提出了电动汽车配套基础设施的发展规划。目前，印尼只有约1400个充电站，印尼正在全国范围内规划并建设充电站网络，以解决电动汽车充电问题。印尼国电公司曾表示计划至2030年建设约2.5万个电动汽车充电站，以满足日益庞大的电动汽车消费者的充电需求。 四是加强国际合作和外资引进。 印尼政府通过与其他国家和地区的自由贸易协定，积极消除贸易壁垒，促进汽车产品的国际贸易。同时吸引外资进入国内市场，鼓励与国际汽车厂商的合作，引进先进技术和管理经验，同时促进国内研发能力的提升，带动产业升级。 以上发展规划中，电动汽车是重中之重。近年来，印尼政府针对电动汽车制造商、运输公司和消费者推出了一系列激励措施，包括降低相关生产材料的进口关税、为电动车企提供免税收优惠、针对消费者发放电动汽车购买补贴、鼓励为燃油车改装电力推进系统等。 税收政策 在税收层面，印尼政府宣布在2024财年取消电动汽车奢侈品税，以鼓励电动汽车的销售。今年，印尼还把电动汽车购买者的增值税从11%下调至1%，延长2023年底到期的减税政策。 进口关税方面，印尼关税政策包括对多种商品实施不同的税率，并针对特定商品采取反倾销措施和保障性关税，旨在保护本地产业发展和维持市场平衡。 值得注意的是，由东盟发起的区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）已于2023年1月2日对印尼生效，中国与印尼将相互实施RCEP协定税率。 基于RCEP，印尼在中国—东盟自贸区基础上，新增给予我国700多个税号产品零关税待遇，包括部分汽车零部件、摩托车、塑料制品等。其中，部分汽车零部件、摩托车、部分服装类产品等自2023年1月2日起立即实现零关税，其他产品将在一定过渡期内逐步降为零关税。整车进口方面，印尼对电动汽车尤为看重，并计划在2025年底前取消电动汽车的进口税。

地理位置 印尼位于亚洲东南部，被称为“千岛之国”，实际拥有大小岛屿17508个，其中以旅游胜地-巴厘岛最为著名。作为全球最大的群岛国家，印尼地跨南北两个半球、横跨两洋两洲（太平洋、印度洋；亚洲、大洋洲），与巴布亚新几内亚、东帝汶、马来西亚接壤，与泰国、新加坡、菲律宾、澳大利亚等国隔海相望。 印尼独特的地理位置为布局汽车产业和开展汽车相关贸易带来了多方面的优势： 一方面，印尼坐落于马六甲海峡、巽（xun)他海峡、龙目海峡等重要的国际贸易航道，作为连接东方与西方的重要枢纽，汽车企业可以将印尼作为亚太地区的业务中心或中转站，促进区域内的汽车贸易和物流配送。 另一方面，印尼地处东南亚中心，更易于接入马来西亚、新加坡等周边国家，促进车企有效拓展区域市场。 交通运输 印尼是群岛国家，与邻国直接接壤较少，外界互联互通主要通过海路、航空等方式。根据商务部发布的2023年版对外投资合作指南，在空运方面，印尼各省、市及偏远的地区均实现通航，共有264个航空港，其中有27个达到国际标准。 就水运而言，印尼拥有各类港口约1241个，其中主要港口33个。雅加达丹绒不碌港是印尼全国最大的国际港，年吞吐量约为420万个标准箱，位于泗水的丹戎佩拉港为第二大港，年吞吐量为140万个标准箱。 陆路运输方面， 印尼全国铁路总长6600公里，公路全长548366公里，其中国道47024公里，省道54845公里。爪哇、苏门答腊、苏拉威西、巴厘岛等是印尼陆路运输比较发达的地区。2021年印尼在运行的高速公路总里程为2489.2公里，印尼政府计划到2024年将高速公路总里程扩展至4761公里。 综合来看，印尼为汽车企业提供了便利的海运条件，有助于降低运输成本和时间。但在内陆运输方面，由于复杂的地形和地质问题，以及经济发展和人口分布不均衡等弊端，印尼内陆运输体系发展相对滞后。印尼政府目前把基础设施建设放在国家发展规划的重要地位，正在逐步完善公路运输网络，提升国内交通效率。 国土与人口 印尼是东盟第一大国，人口、面积均占东盟的40%左右，其中陆地面积为190万平方公里，海洋面积大317万平方公里。 截至2023年12月，印尼总人口约2.78亿，居全球第4位。印尼有300多个民族，200多种民族语言，其中爪哇族占人口总数的45%、华人约占人口总数的5%，并且华人在印尼商贸和工业领域都发挥着重要作用。此外，印尼约87%的人信奉伊斯兰教，是世界上穆斯林人口最多的国家。在投资印尼的过程中，需要尊重这种多元民族带来的文化、风俗、信仰等方面的差异。 值得注意的是，印尼的人口结构较为年轻化，年龄中位数不到30岁，为印尼经济发展提供了充足的人力资源。庞大的年轻消费群体、充裕且廉价的劳动力资源，有利于汽车企业降低人工成本，并为推广新能源汽车、智能网联汽车提供了可能的市场空间。 自然资源 印尼自然资源丰富，有“热带宝岛”之称，盛产棕榈油、橡胶等农林产品，其棕榈油产量居世界第一，天然橡胶产量居世界第二。 印尼油气资源同样充足，政府公布的石油储量为97亿桶，折合13.1亿吨，其中核实储量 47.4亿桶，折合6.4亿吨。印尼天然气储量约为176.6万亿标准立方英尺（TCF），折合4.8-5.1 万亿立方米。 印尼还富含铝、镍、铁、铜、锡、金、银、煤等矿产资源，是全球第一大镍生产国和第二大钴生产国。利用本土丰富的镍、钴资源，印尼吸引了众多国际电池企业和汽车制造商的投资，致力于成为全球电动车产业链中的重要环节。 生产要素 根据商务部发布的2023年版对外投资合作指南，印尼商业用电和工业用电价格不同，均采用阶梯电价。其中商业用电价从每度420印尼盾到每度545印尼盾不等，工业用电从每度395印尼盾到每度460印尼盾不等。按照目前汇率，1元人民币约等于 2193印尼盾，换算下来，印尼用电价格约在每度1毛9到2毛5之间。 用水方面，印尼将用户分为五类七种，价格从最低1050印尼盾每立方米到最高14650印尼盾每立方米，约为每立方米人民币4毛7到6块7。 注：I：宗教场所；II：政府、医院；III A：居民住宅；III B ：小工业企业；IV A ：外交使团；IV B：星级酒店；资料来源：中国驻印尼大使馆经商处整理 在人力方面，印尼劳动力人数约1.4亿，每年新增劳动力350-400万人。 2023年印尼劳动力平均月薪在300美元左右，在亚洲地区颇具竞争力。相对较低工业用电价格和劳动力成本优势，有利于促进中国汽车产业投资印尼，降低运营成本。印尼不同地区和行业间的工资水平和政策支持存在差异，中国企业在选择生产地点时，可以综合考虑这些因素，选择成本效益较高的地区。 宏观经济 印尼是东盟最大经济体，经济增速多年来一直保持在5%左右，在全球主要经济体中位列前茅。2023年，印尼国内生产总值20892.4万亿印尼盾（约合1.37万亿美元）,同比增长5.05%；人均国内生产总值4920美元。印尼央行称，得益于国内经济表现，2024年印尼经济增长将在4.7%至5.5%之间。 印尼总统佐科在2019年连任总统就职仪式上宣布，印尼致力于在建国100周年（即2045年）实现成为发达国家的愿景，届时预计印尼GDP将达到7.3万亿美元，人均GDP达到25000美元，跻身世界前5大经济体行列。 外贸在印尼国民经济中占重要地位，印尼政府采取一系列措施鼓励和推动非油气产品出口，简化出口手续，降低关税。主要出口产品有石油、天然气、纺织品和成衣、铜、煤、棕榈油、橡胶等。主要进口产品包含机械运输设备、化工产品、汽车及零配件、发电设备、钢铁、塑料及塑料制品、棉花等。 中国目前是印尼最大贸易伙伴，是印尼第二大外资来源国，印尼是中国在东盟第二大投资目的地。2023年，中国与印尼双边贸易额达1394.2亿美元，其中中国进口742.2亿美元，出口652.0亿美元。 外交政治 印尼的外交政治策略主要聚焦于加强区域合作、拓展国际关系以及维护经济与安全利益。 印尼与周边亚洲国家关系密切，是东盟及东亚峰会创立会员国，2023年担任东盟轮值主席国。印尼自1950年起为联合国成员国，也是不结盟运动及伊斯兰会议组织会员国，并加入了东盟自由贸易区、凯恩斯集团及世界贸易组织。 经济是印尼外交政策的一个重要组成部分。印尼政府积极与中国、欧盟和其他邻国签订自贸协议，以促进出口和吸引外资。 中国和印尼自1990年恢复外交关系以来，双边经贸合作全面发展，尤其是近年来中印尼贸易、投资和工程承包等领域合作发展迅猛。印尼是“21世纪海上丝绸之路”首倡之地，2013年10月，习近平主席在印尼首次提出共建“21世纪海上丝绸之路”，中国和印尼双边关系提升至全面战略伙伴关系。2022年11月两国就共建中印尼命运共同体达成共识。 印尼的外交政治策略为中国企业在印尼的投资提供了市场准入、政策优惠、稳定环境等多方面的利处，将有力推动中国与印尼经贸合作的深入发展，为中国车企在印尼的成功投资奠定基础。 外资政策 2023年印尼吸引外资470亿美元。主要投资来源地为新加坡、中国大陆、中国香港、美国、日本。今年一季度，印尼投资落实总额约为252亿美元，同比增长了22.1%，环比增长9.8%。其中外国直接投资占投资总额的50.9%。 印尼外商投资活动受到《投资法》、《综合性创造就业法》等法规约束。2020年以来，印尼政府先后颁布和修改相关投资法规，大幅开放外商投资领域，放宽外资持股比例限制，提供了更多激励措施，并简化了投资程序。 2021年，印尼引入了“鼓励投资清单”模式，列明了245个优先发展行业，取代了之前的负面清单模式，从而减少了对外商投资的限制性条件。其中，电动汽车作为“优先发展行业”之一，可享受企业所得税减免、进口关税优惠等税收优惠，以及便捷取得营业执照、提供配套基础设施、保障能源和原材料供应等非税收优惠。 2021年4月，印尼将投资协调委员会（BKPM）升格为投资部。2021年6月起投资部实施在线单次提交许可申请系统（OSS），通过数字政务平台简化审批流程，更便于加快外资许可审批，提高行政效率。 矿冶是印尼第一大外商投资行业。印尼针对矿产资源出台了各项政策，特别是2012年5月印尼政府对65种矿产品出口加征20%的出口税，并要求外国投资者在印尼投资设立冶炼加工厂等措施，刺激了外商对矿产下游行业的投资。

本土车市抢存量，海外市场抢增量。零跑全域自研带来的优势，还进一步体现在出海之路上。 面对“杀红眼”的本土市场，“出海”是零跑汽车以及所有车企欲握在手里的另一张王牌。与众不同的是，零跑的打法，是以合资的形式，选择与跨国巨头Stellantis集团“捆绑”合作。 如果说大众与小鹏的合作是外资认可自主技术的开端，那么零跑打造的技术与产品出口的新模式，就是中国智能电动汽车席卷全球的“新起点”。 2023年9月初，零跑IAA慕尼黑国际车展首秀，既是零跑汽车全域自研最新成果的展现，也是其迈向全球化的全新开端。 紧接着在10月，零跑汽车和Stellanis集团达成合作。Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，同时Stellantis集团和零跑汽车将以51%:49%的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司，用于向全球除大中华地区以外的其他市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。之后不到一个月，双方便完成了股权交割。 2024年，零跑汽车进入出海元年。3月6日，零跑汽车宣布，零跑国际以最快的速度建立了高管团队。5月14日，零跑国际正式成立并开启运营。 对零跑来说，面对来自国际关税对中国电动汽车产业的重重阻挠，以此“轻资产”模式另辟蹊径，或也不失为一张好牌。Stellantis集团在全球范围内广泛的渠道网络、售后服务体系等商业资源，一定程度上能帮助零跑加速并扩张相关产品在全球的销售，从而打造零跑的国际化品牌。 据介绍，零跑国际计划自今年9月起在欧洲九国市场推出首发产品C10与T03，第四季度进军印度和亚太、中东和非洲及南美洲；并计划在今年年底前共计拓展包括Stellantis & You网络在内的200家销售网点，并于2026年将销售网络拓展至500家。 朱江明认为，虽然零跑C10是投入欧洲的第一款产品，但T03更适合欧洲市场的喜好，预计T03的销量应该会超过C10。按照计划，零跑国际目标是到2030年在中国以外的地区销售50万辆汽车。 目前零跑汽车已在海外做了5年产品规划。同时，其还将调整适应国内和海外的需求差异化，通过平台化的规模化来进一步降本，提升产品在海外市场的竞争力。今年，零跑汽车的海外销量目标是能够达到6000-10000辆。 值得一提的是，根据最新消息，7月30日，零跑国际已将首批零跑C10和T03电动汽车由上海港发往欧洲，并原定计划于9月开始在当地销售。 当然，不得不指出的是，出海不易，来自海外市场的各种挑战都在看不见的前方等待着整个中国汽车产业链。用零跑汽车联席总裁、Stellantis与零跑汽车合资合作项目操盘手武强的话来说，零跑汽车引入Stellantis作为股东，只是“万里长征走了第一步”。 2024年车市竞争越发残酷。拥有极致规模成本效应的比亚迪率先挥出的“电比油低”官降大刀直指10万元-20万元的车市基本盘，同样正中零跑聚焦的主流价格带，降本增效的压力不断放大；与此同时，小鹏、蔚来等车企纷纷推出第二品牌瞄准大众细分市场，进一步挤压原有空间。相较走中高端路线的蔚小理，零跑的产品力和创新力可以，但品牌力却并不那么突出。行业多方夹击中，单车价格难以继续上行，往后毛利率继续上行的空间有多大，通过销量端的规模效应和研发端自研持续降本又到底能走到什么程度，这些可能都要打个问号。 而零跑的答案是，专心搞技术，低调造爆款，努力向全球。

技术强、成本低，始终如一的全域自研，给零跑带来的直接结果之一就是成为资金利用率最高的一家造车新势力。 过去5年多来，零跑研发总投入超50亿元，实现了三电核心零部件及8款整车的自研、自制及量产。最新财报显示，2024年第一季度，零跑研发开支为5.2亿元，同比增加26.1%，约占总营收的14.9%。另截至2023年底，零跑拥有研发人员2929位，占公司总人数的31.45%。 有意思的是，在一众新势力车企中，尤其是相较蔚小理，零跑的研发投入几乎是最少的，崭露头角的研发技术人才也不多。举例来看，仅仅就去年一年，蔚来、理想、小鹏的研发投入分别达到134.3亿元、105.9亿元、52.8亿元，分别占总营收的24.1%、8.5%、17%。 朱江明对此并不否认，但他强调，零跑的效率是最高的。“零跑汽车在资金使用上注重效率，合理分配研发、生产、营销等各环节的资源。”包括工厂建设、团队搭建、平台策略，还是技术研发与投入等，零跑都未走过弯路。在他看来，零跑低投入、高效率的关键在于其研发团队有十余年的技术积累，且骨干团队自2015年起保持稳定。“牵头人懂技术，在研发上，就会转化为投入产出比的高效率。资金使用效率高了，用相对较少的钱，一样可以产出丰硕的成果。”零跑在2023年财报中强调。 事实上，多年全域自研和垂直整合能力所带来的对成本的控制能力，也进一步反映在零跑的财报上。 造车是一场极为烧钱的游戏，除了理想和特斯拉，其他新势力还在苦苦等待盈利的路上。尽管由于坚定成本定价，畅销车型单价低，零跑的单车利润一直不高，甚至是卖一辆亏一辆。自2019年以来，零跑已经累计净亏损超150亿元，目前仍处于全年亏损状态。但是，深知自身短板的零跑正依托技术创新、优化设计，力争扭亏为盈。 2023年全年，零跑实现营收167.5亿元，同比增长35.2%；净亏损为42.16亿元，虽仍处于亏损状态，但较2022年51.09亿元的净亏损同比有所收窄。2024年一季度，零跑当期实现营收34.86亿元，同比增加141.7%；净亏进一步收窄至10.13亿元。 特别是在“自我造血能力”方面，随着产品结构持续改善带来的销量增长、持续降本增效及其市场竞争力提升，继去年三季度提前达成毛利率转正的目标之后，零跑汽车2023年全年也首次实现毛利与现金流转正，毛利率来到0.5%。要知道，2022年全年零跑的毛利率还在-15.4%的水平。 不过，由于今年以来持续响应价格战，零跑汽车的毛利率也再度承压。 据悉，市场端对于零跑汽车今年第一季度毛利率的预期为7.1%。然而在零跑实际公布的财报中，其毛利率在今年第一季度再度跌为-1.4%，较2023年一季度的-7.8%有所改善，但不及2023年第四季度的6.7%。 零跑自己在财报中解释，毛利率同比改善主要由于销售上升带来的规模效应和持续的降本工作，环比减少则是因为2024年一季度对2023款全系车型的促销，以及销量下降导致的单车制造成本上升。 在朱江明看来，现阶段销量对零跑来说是最重要的。“只有规模达到20万辆以上，才能覆盖全域资源所有的研发成本”。他认为，随着降本措施的持续实施，海外市场的开拓以及销量的增长，零跑汽车在制造成本上仍有持续下降空间，毛利率也将会持续改善。 其中，降本增效的措施同步反映在公司的组织架构调整上。自2022年开始，零跑汽车在内部实施了规模较大的组织架构调整，以推动效率提升，尽可能通过规范高效的管理来打造竞争力。 2022年9月，零跑开始实施技术降本工作，6个月为一个周期，到今年3月底已经推进三个周期。包括在材料段，重新设计C11、C01车型中的一些零部件，和供应商进行降本谈判，叠加电池的降价等，每辆车成本下降了3000多元；在制造端，则通过优化工艺、提升效率等，每辆车也实现了1000多元的成本下降。 据透露，接下来零跑会进入第四轮的降本周期。

面对国内市场竞争加剧，零跑能够脱颖而出，维持低价高配、持续打造爆款、销量一路高歌猛进、跻身第一梯队，关键其实在于两个字——技术。 在战略定位明确的前提下，零跑利用技术打通整个完整闭环，通过全域自研和垂直整合能力降低成本并提高体系化能力，打造出全系在性能、配置上能与高端车型相媲美产品，将“品价比”战略落到实处。 戴着“IT人造车”的头衔，在产品市场加速跑的八年时间里，零跑给自己的定位从来不只是一家车企，还要成为一家技术服务商。用零跑早先年给自己的定位来说，在技术上，其是想要成为汽车界的“华为”。 朱江明认为，技术才是掌握主动权的渠道。只有将技术掌握在自己手里，坚持创新，才能获得真正的成功。所以自成立之初，零跑就定下了“全域自研”的策略。十年如一日的坚持，也让零跑构筑了坚固的技术护城河。 2018年，零跑自研的Heracles集成式电驱系统具备量产能力；2020年推出与大华股份联手研发的车规级AI智能驾驶芯片凌芯01，最大算力4.2 TOPS，首搭零跑C11；2021年发布“LEAP POWER‘升维’智能动力技术”；2022年率先在国内量产200kW油冷电驱，并推出CTC电池技术，成为我国首个实现量产CTC车型的企业；2023年7月发布“四叶草”架构，区别于现有分布式以及域控架构，主打通过1颗SoC+1颗MCU芯片打造中央超算，支持座舱域、智驾域、动力域、车身域“四域合一”。 经过八年的技术积累，零跑现已具备六大智能电动核心技术，实现了从LEAP1.0到LEAP3.0技术架构的升级迭代，并在今年1月首次以“公开课”形式正式对外发布。包括实现行业首个四域合一的中央集成式电子电气架构、用一颗8295芯片实现舱驾行泊融合技术、无需开城的NAC城市全场景通行技术、无感式OTA升级技术、新能源黄金动总（CTC电池+油冷电驱），以及高达88%的整车架构通用化率，并且已经全部实现量产。 其中，零跑自研的全球整车架构覆盖了从A0级到C级的所有车型，还兼具轿车、SUV、MPV等车型，以及纯电动汽车和混合动力汽车的研发。年初发布的零跑C10，便是LEAP 3.0技术架构下的首款全球战略车型，最新款零跑C16，则是该架构的旗舰之作。 此外，今年零跑C系列车型也宣布全系升级“四叶草”架构，全系搭载8295芯片，以及全系标配前双叉臂后五连杆悬架……进一步显示零跑在智能化赛道的开卷力道。 值得注意的是，零跑的核心研发团队长期保持稳定。在初创阶段，零跑就成立了动力系统、电子电气架构、智能网联、座舱以及智能驾驶等团队，据悉，截至目前，零跑全域自研六大核心技术模块带头人无一变动。这不仅有利于技术研发的稳定性和延续性，也有利于零跑对技术的大方向与策略的把握，几乎没有走弯路和错路，并实现高研发费效比。 迄今，从占整车BOM成本60%的三电系统（电池、电驱、电控），到智能座舱、智能驾驶等核心领域，零跑都实现了自主研发及自主制造，甚至是车灯、保险杠等相关部件，零跑也选择了独立研发制造，由此形成了公司产品力和成本优势。 全域自研给零跑带来的底气，不只是在技术上做到领先，还渗透到了产品层，在实现成本定价的同时还能利用技术降本。 比如在深化平台战略上，除造型、外壳、车身相关零部件无法共享外，零跑同平台车型的零部件通用化率已经达到88%。这不仅有利于实现更优的成本控制，提升了产品品控的一致性，还减少了零部件采购流程，也有利于零跑在与供应商谈判中掌握更多主动权。目前，零跑通过技术创新，平台架构五年实现三次迭代。 此外，像是零跑自研的CTC电池底盘一体化技术，采用无模组、无上盖，这种极致一体的设计也降低了成本，并提升了整车舒适性、操控性、安全性。零跑也能够最大程度发挥芯片的能力。比如借助自研创新，零跑在C16智享版上只用一颗8295芯片，可以做到L2级ADAS、整车360度环视、自动泊车和音响调音等多重功能。朱江明直言，“这是其它厂家都没有做的。只有零跑，通过全域自研能够把一颗芯片发挥到最大效率。” 在国内整个新能源汽车市场，能拥有高度垂直整合供应链能力的，比亚迪若说自己是第二，没人敢称第一。根据业内拆解，比亚迪超70%的零部件都来源于自己。不过，零跑或许可以成为那个能与比亚迪比拼成本优势的例外。 行业普遍认为，汽车电子零部件的毛利率通常在15%到25%之间，这部分是未来价格下降最多的部分。朱江明在C16上市期间指出，零跑有占60%成本的零部件是自研、自制，这足以省出一部分成本空间，把利润让给用户。“如果零部件有10%的毛利，就相当于我们自研、自造的部分可以节省10%，从全车层面来看，就是6%的成本空间。”并且，随着未来规模持续扩大，全域自研叠加垂直整合的业务模式能带来的，就是更大的降价空间或直接给出较低的售价。 目前，零跑正在进一步加强供应链垂直整合力度来扩大成本优势。零跑金华基地最新建设的电子车间新厂将提供零部件产品配套，年产20万套新能源汽车电池、25万套电驱和20万套车灯总成。 5月17日，零跑新能源汽车关键零部件项目落户浙江湖州。该项目总投资约13.5亿元，拟新建热泵压缩机产线、电子水泵产线和车载电子电力控制器产线，年产680万套新能源汽车关键零部件。项目达产后，预计年产值43亿元，年税收3亿元 总体上，凭借全域自研能力，零跑逐渐实现了对成本端的自我掌控，在10-20万元主流价格带形成差异化竞争优势并成功占得一席之地。按照朱江明的规划，未来，零跑除了卖整车，也希望将核心零部件卖给更多合作伙伴，作为收入的一部分。 值得一提的是，除了自研，零跑也在牵手头部企业加码智能化。今年以来，零跑拿下多项合作。比如在6月，零跑与Ambarella（即“安霸”）正式签署战略合作协议，将基于CV3平台共同开发包括感知、决策和控制在内的全栈智能驾驶解决方案；3月26日，朱江明在社交网络上透露，零跑汽车将在单芯片多域融合领域与高通展开更深入的合作；3月15日，零跑合作华为鸿蒙，将基于HarmonyOS NEXT鸿蒙星河版启动零跑汽车APP的鸿蒙原生应用开发；3月7日，零跑与禾赛科技达成战略合作，将基于禾赛新一代高性能激光雷达产品，积极推进多个新车型的智能化产品研发和应用……可见，零跑的“朋友圈”在持续扩大。

新能源战场出招从来都是“唯快不破”。随着销量见好、生产资质解决，上市与融资等资本动作齐头并进，迈入“自产时代”后的零跑在产品研发上更是上紧了发条。 2021年，零跑第三款车型——中型智能纯电SUV C11很快面世。该车型也宣告零跑汽车正式跃进2.0时代，全力向造车新势力第一阵营进军。 零跑C11于该年9月正式上市，10月开始交付，凭借标配22项智能驾驶辅助功能、同级车中最长纯电里程，以及打到20万元级的价格等多方面优势，快速成为中型新能源SUV市场的热点。上市当年，C11总销量达到4678辆，此后销量一路攀升，不仅成为15-20万区间的“价格标杆”，还成为了细分市场的“销量一哥”。数据显示，2022年，C11销量达43,970辆，2023年销量近乎翻倍，来到80616辆。 在两款主力车型T03和C11的加持下，2021年全年，零跑共交付约4.37万辆电动汽车，较2020年实现了443.5%的增长。 按照当时零跑2.0发展战略，未来五年，其将以每年2-3款的节奏推出包括轿车、SUV、MPV等多款车型在内的新车，覆盖纯电动和增程式两种动力体系，力争达成2025年销售80万辆的目标。 为了完成规划，零跑的新车发布速度越来越快。且为提升产能，零跑第二座工厂——杭州钱塘工厂也随之到来，于2022年开建，计划建设年产20万台新能源汽车项目，主要规划更小型化的车型，与金华工厂偏重C系列车型形成配合。 2022年5月，零跑又推出中大型智能电动轿车C01；2023年3月，发布C11增程，正式开启“增程+纯电”双动力战略布局，并开启了“不到15万就能买到中型新能源SUV”的时代，同时还推出了2023款C01、C11EV、T03，持续把价格打下去，把价值增上去。 2023年11月，零跑发布首款全球化车型C10，准备挺进海外市场；2024年3月2日，C10的正式上市标志着零跑正式进入产品3.0时代，叠加全新C11、C01和T03焕新进阶的“王炸”组合，在油电同价的换轨信号中，零跑在重新定义15万-20万选车标准。且值得一提的是，据官方介绍，C10自1月启动预售以来，短短2个月累计订单已超4.5万辆，智享版及以上车型占比超80%，已逐渐成为零跑的销量支柱。 6月28日，零跑另一款全新SUV C16正式上市，新车共有纯电和增程两种动力方案可选。作为一款标准的中大型SUV，C16拥有大空间+豪华座椅的舒适体验，再加上高通8295芯片、激光雷达、大彩电、首搭800V快充等先进配置，售价却控制在了15.58万元-18.58万元区间，杀伤力可想而知。零跑表示，该车拥有能够同当下25万级的智能电动SUV正面竞争的实力。 自此，零跑C11、C10和C16组成了零跑在SUV市场的产品矩阵。值得一提的是，该三款产品也被行业认为是“理想平替”。其潜在用户均是有娃的奶爸群体，这样的布局与理想L6、L7、L8的组合颇为相近，不过零跑的售价要低得多。事实上，零跑也从未否认对理想产品的对标。零跑也一直强调，要走低价高配的发展路线。未来主要任务是打造爆款，推动零跑整体品牌认知和进店量的提升。 精准“品价比”定位，零跑一路快马加鞭，主力车型队伍不断庞大，其关于S平台、T平台和C平台三大整车平台的规划也日渐完善。特别是凭借“C系列”的优势，通过提供物超所值的产品组合和技术服务，零跑汽车快速向新势力品牌第一梯队的目标逼近。 从2019年6月28日首台量产车零跑S01下线，到2022年6月28日第十万台量产车零跑C11性能版下线，零跑用三年完成了科技型智能电动汽车从0到100,000的跨越；而从5万台到10万台量产车下线，这个过程，零跑仅历时半年。去年12月，零跑累计交付突破30万台，今年7月宣布40万台下线，中间用时近7个月，发展速度令人咋舌。 2022年，零跑累计交付新车11.11万辆，同比增长超154%，在新势力年度销售排名中位居第五，仍处于第二阵营；而到了2023年，虽然因价格战开打导致开局不利，零跑还是以超过14万辆的年销量，实现119%的同比增长，创下历史新高，首次冲进新势力TOP 3，仅次于理想和蔚来。 从一家名不见经传的二线新势力，到后来者居上，这一步，零跑汽车跑了八年。 销量的逐步递增让零跑汽车有了更远的“星辰大海”。2024年，零跑汽车定下25万~30万台的年销量目标。 今年7月，零跑汽车再创新高，共交付22,093台，连续两月迈入“两万俱乐部”，同比增长54%%，其中C10、C11成为绝对的销量担当；今年前7个月，零跑月交付量都实现了同比增长，累计已交付108,789台，稳居新势力第一梯队。从目前来看，零跑今年上半年年销量完成率为34.7%，下半年需完成至少月均2.72万台的交付量。虽有挑战，但不无可能。 按照现阶段的增长趋势，再加上爆款车型C16的发力，不排除零跑将成为下半年的黑马，有望与理想、问界加速组成“理问零”的新格局。 不过对于成绩的取得，朱江明却一直很低调。他坦言，“零跑汽车是造车新势力里的‘乌龟’，希望能够稳步前进，每年进步一点点。企业在技术上不冒进、不浮夸，争取达到全球一流车企的水平。” 这一点也明确体现在零跑的产品和经营理念上——理性与务实。无论是价格、配置、技术，零跑都显得非常谨慎，不会为“卷”而堆砌配置。比如在续航上，基于对消费市场的洞察，朱江明认为500公里才是未来主流需求，700公里以上的纯电车型销量并不是很好，所以零跑舍去了700公里以上的续航选项。在城市智驾上，零跑也表示公司已拥有技术，但是认为还不到时候，所以现阶段还是专注于提升用户辅助驾驶的体验。像是对于红极一时的AI与大模型，零跑也强调不会“为了上而上”。 也因此，对于未来的发展规划，零跑不仅求“快”，更求“稳”。 根据规划，零跑现阶段希望先聚焦C系列，把其打通做实；明年计划推出10万元级A系车型；未来将进一步扩大产品线，计划对15万元以上价格带产品做深做透，力争每月销量达到3万辆。据透露，到2025年，零跑将有B系列3款车面世，定价在10-15万元；2026年会推出3款以20万元为中心价格带的D系列产品。 今年下半年，零跑还将持续在渠道建设上发力。朱江明介绍，零跑将采用“1+N”渠道模式，通过直营+加盟模式来持续拓展销售服务网络。当前，零跑汽车共拥有500多家门店，通过进一步加强网点，有望在年底达到800家。

2015年，是中国新势力车企“遍地开花”的一年，时任大华股份主要创始人之一的朱江明同样瞄准了正在起势的电动汽车市场，开启了他的第二次创业之路——进军整车智能制造。 同年12月24日，带着从“零”开始造车、“零”排放的两层美好涵义，零跑汽车正式诞生。 零跑创始团队脱胎于大华股份，公司最初建立资金也来自于后者。 大华股份作为一家拥有20多年智慧数字化历程的上市公司，在智能交通、汽车电子产品等领域的经验不仅可以复刻到零跑，也在一定程度上加快了零跑的产品研发、渠道布局和品牌推广等速度。当然，技术出生的朱江明在电子及人工智能技术方面拥有长达近30年的产品研发和成功创业经验，同样为零跑的全域自研之路奠定了基调。 2017年，零跑迎来了自己的第一座工厂——浙江金华工厂。 该工厂总投资20亿元，总面积570亩，于当年7月开建，2019年完成建设，2021年投产，拥有四大车间、五条柔性生产线，可实现四款车型的同平台生产，设计年产能25万辆。据了解，零跑在金华工厂目前已经达到每月3万辆的产能。 2019年1月，零跑首款基于自研S平台打造的智能纯电轿跑S01正式问世，定位11.99万起。然而，即便补贴后的价格来到了10万级门槛，由于品类小众，消费者越来越偏好SUV车型，同时不善营销，零跑S01出师不利，销量惨淡，上市当年销量不足1000辆，2022年无奈退市。 S01的失败直接将零跑推入低谷，公司资金严重不足。曾有消息称，公司高层一度考虑放弃造车。后来朱江明还是决定放手一搏，通过选择一条更加下沉的赛道，走性价比路线求生。 2020年，零跑以最快的速度重整旗鼓，凭借第二款车型——长续航智能纯电动微型车T03，以超高性价比和先进的智能化配置实现上市即热销，撑起了零跑销量的半壁江山。 该款车型是当时市场上A00级别纯电车中唯一可实现L2级智能驾驶辅助功能的车型，综合补贴后预售价来到8万元以内。T03主打就是价格便宜，但不牺牲产品力，并改换了营销打法。光是在2020年上市后的半年多时间里，T03销量就达到了1.03万辆，迄今销量更是超过了15万辆。 T03的成功，坚定了零跑汽车往后的定位：坚定成本定价。也即在定价策略上，零跑表示要做“汽车界的‘小米’”。彼时小米还未跨界造车，是手机届高性价比的代名词。不过，按照朱江明最新的说法，零跑要做的，就是汽车界的“优衣库”。零跑希望将优衣库模式复制到汽车行业，为用户提供更高配置、更优品质的产品，但是好而不贵。 此后零跑发布的一系列车型，也都主要聚焦在10万元-20万元主流价格带，利用技术自研优势，不断把价格打下去，把销量提上去。 在朱江明看来，“在进入新能源汽车大众化时代的今天，零跑将重新定义15万~20万元汽车价值标准。”他们预估，2025年，15万~20万元价格带的新能源汽车市场占比将有望超过车市的25%，零跑选择聚焦这个市场。 新能源汽车的比拼几乎没有多少试错的成本。在经历S01失败的教训之后，零跑的产品规划更为科学与务实，每一步决策也都更为谨慎。因而在2020年，零跑完成了几次关键意义的转身。 通过建立营销体系、狠抓销量、提高产能，零跑不仅借助T03扭转局势，完成销量的“翻盘”，同时加速步伐、精准把握时机，在2020年还敲定了横梗在造车之路上的最大门槛——生产资质，并着手融资与上市等重大动作。 2020年，零跑通过收购福建新福达汽车工业有限公司，拿下最后一张转让的生产资质。2021年4月30日，零跑汽车正式获得工信部核准的独立生产资质。此前，零跑旗下相关车型一直由杭州长江汽车代工生产。 2021年7月，零跑金华工厂首台自产T03舒享版的下线，标志着零跑填补了生产制造上的最后一块拼图，正式成为拥有智能汽车自研、智产、销售、服务一体化完整产业链的车企。 随着实力不断“出圈”，零跑也得到了更多资本圈的关注。对于任何一家尚无自我造血能力的新势力企业而言，融资是除了生产资质、销量之余的另一道“生死线”。 2020年底，零跑就已经拉来了40多亿元的确定意向投资⼈，并在第二年初就完成了这笔金额达到43亿元的B轮融资，超募13亿元。其中大华股份董事长傅利泉、朱江明本人也继续增持。而后零跑能够成功登陆港交所，持续在产品市场加速奔跑，都离不开资本的支持。 2022年9月29日，零跑成功登陆港股，成为继小鹏、理想、蔚来之后第四家登陆港股的造车新势力，这也是当年最大一笔港股IPO，募集净额达到60.57亿港元。在此之前，零跑也已经过多轮市场化融资，仅在2021年就累计募资了88亿元。 然而零跑的资本化之路并非一帆风顺，就以IPO为例，公司上市首日破发33.5%，显示市场的疑虑。彼时朱江明颇为看淡，表示他们并不在乎当下时间段，更关心产品质量如何，尽快拿到市场份额。后来的成绩也表明，零跑确实走得较稳。 要知道，2022年的全球大环境已经步入下行阶段，汽车市场的融资热潮在逐渐消退，IPO之路难度也在同步加大。同时期几家急于上市的新势力，如威马汽车、爱驰汽车等都没有成功，找不到资本支撑的车企，而后的结局也令人唏嘘。 作为对比，零跑汽车IPO成功显得非常难得。另据天眼查显示，截至目前，零跑已经累计获得10轮融资，公开披露融资总额超315亿元，背后不乏红杉中国、合肥政府、杭州国资、中信建投、中金资本、上海电气、兴证投资、中国中车、国投创益、浙大九智、歌斐资产、国信证券等多方资本的加持。

过去数年里，尽管国内已经有近十个品牌布局了马来西亚市场，就整体市占率来看，目前中国自主品牌份额不过1%左右，在当地影响力还十分有限，但这同时也意味着更大的发展机会。 第一，目前马来西亚市场仍然以本土品牌占据主导，并且多为小型燃油车，无论从本土消费升级还是外资加码，均充满想象。现阶段马来西亚汽车消费偏经济型，这主要是因为国内两大本土品牌享有政策倾斜，比如本土品牌可获得50%的销售税抵扣，并且国产税税率只有外资品牌的一半。一旦政府开放政策保护，或者吉利依托宝腾品牌导入更高端的车型，有望引领当地市场消费升级。 第二，就电气化和智能化转型而言，现阶段马来西亚还处于发展初期，智能电动汽车市场依旧是“蓝海”，未来增长空间巨大。特别是马来西亚已经提出明确的新能源汽车和自动驾驶发展规划，并出台了一系列支持政策，而中国车企无论电气化还是智能化转型均走在全球前列，不管是和马来西亚本土品牌，还是长期“称霸”东南亚市场的日系品牌等竞争，均有显著竞争优势和成长空间。 第三，过去马来西亚大量汽车零部件依赖海外进口，然后到本地装配，但由于马来西亚本身汽车市场规模并不大，因此当地供应链成本长期居高不下。这对于中国供应链企业而言，也意味着巨大的升级替代机会。 第四，马来西亚地处东南亚中心位置，中国车企进入布局，除了可以从马来西亚市场分一杯羹，还可以向东盟其他国家、澳大利亚以及中东、墨西哥等地区辐射。吉利持续深化马来西亚市场布局背后，很大一部分原因就是出于全球化布局考虑。 尤其在欧美市场，中国车企出海正面临严峻的关税壁垒考验。比较之下，在以马来西亚为代表的东盟市场，得益于《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）等的实施，整体投资环境更为友好。 不过，马来西亚固然市场空间广阔，中国车企出海面临的挑战亦不容忽略。 一个现实问题是，北鹿大和宝腾在马来西亚已经形成十分稳固的市场地位，在这样的背景下，中国车企想要进入无疑困难重重。 一方面，现阶段马来西亚很多零部件企业均是HICOM（马来西亚政府成立的重工业集团）旗下企业，并且主要供应宝腾，长期享有政府保护。这意味着，以吉利为代表的中国车企，以及其他供应链企业如果想要实现对马来西亚原有汽车供应链的替代升级，将不可避免会经历与马来西亚政府的博弈过程。 另一方面，就新能源汽车转型而言，现阶段马来西亚的充电基础设施网络还不是很完善，而燃油车市场不仅配套成熟，当地政府对汽油价格还有相应的补贴优惠，由此导致马来西亚汽油价格整体相对较低，这无疑会在一定程度上阻碍电动汽车在当地市场普及应用。 不仅如此，马来西亚地处赤道附近，气候炎热潮湿，独特气候条件对电动汽车的驾乘舒适性、电池性能和寿命等也提出了更高的要求。 对此，盖世汽车研究院建议，在马来西亚市场，中国企业可以重点拓展出口贸易和CKD工厂模式，同时充分发挥地区半导体产品封测优势，建设车规级芯片测试基地，并拓展底盘件、车身件等业务。另外，还可以与区域影响力较大的经销商集团或大型国有企业合作开发当地汽车市场，而零部件企业则可以借助吉利的配套体系进入当地市场，谋求更大的发展。

近年来，中国汽车品牌出海热情持续高涨，其中马来西亚，凭借广阔市场潜力、地理位置优势以及在税收优惠等方面的持续利好，更是一众自主品牌布局的重点。 在这股自主进军马来西亚热潮中，最早且决心最大的是吉利。2017年5月，吉利控股集团与马来西亚DRB-HICOM集团签署具有约束力的关键条款协议，根据协议，吉利集团将收购DRB旗下宝腾汽车49.9%的股份，以及豪华跑车品牌路特斯51%的股份。同年9月，吉利和DRB之间的收购完成交割，宝腾正式进入吉利全面主导时代。 此后几年，借助吉利输出的管理、技术、人才等核心资源，并通过导入吉利缤越、博越、豪越、帝豪（马来西亚版分别对应X50、X70、X90和S70）等热销车型，宝腾仅用两年就成功扭亏为盈，于2019年盈利1.6亿林吉特，四年时间实现营收翻三倍。2022年，宝腾实现总营收939 亿林吉特，而在2018 年只有338 亿林吉特。2023年，宝腾继续保持良好发展态势，全年共计售出15万余辆新车，同比增长9 %，创下自2012年以来的最佳成绩，并实现连续六年销量突破十万辆。 据宝腾汽车相关负责人透露，宝腾汽车将在今年年底推出新能源品牌，旗下首款纯电动车型为右舵版的吉利银河E5，计划于今年年底在马来西亚上市。 为进一步深化在马来西亚，尤其是新能源汽车领域布局，2023年吉利控股与DRB-HICOM集团再度签署合作框架协议，围绕马来西亚丹戎马林汽车高科技谷（Automotive Hi-Tech Valley，简称AHTV）展开合作，共同打造东盟新能源和新技术研发制造高地。 根据规划，AHTV项目将覆盖产、学、研、城四大维度，聚焦汽车研发、制造、测试和零部件等产业体系能力建设。到2035年，AHTV产业园计划形成50万辆整车生产能力，其中50%出口；同时，打造100万套零部件供应链体系，其中50%服务于全球市场。未来，该项目除了引入吉利旗下汽车品牌，还计划吸引其他国际汽车品牌入驻或提供代工制造。 目前，吉利也在积极推进集团旗下其他品牌进入马来西亚。2023年11月21日，吉利在吉隆坡推出Smart #1电动车型的三个版本，即Pro、Premium和Brabus版。其中，Pro起售价为18.9万林吉特，Brabus的起售价为24.9万林吉特。 今年6月，极氪汽车宣布与马来西亚 Sentinel Automotive Sdn.Bhd.签署合作协议，正式进入马来西亚市场。据了解，极氪在马来西亚的首家门店将坐落吉隆坡，主要城市如雪兰莪州、槟城等地门店也将在年内相继开始建设。右舵版极氪 X 和极氪 009 将成为首批进入马来西亚的旗舰车型。 除吉利外，以哪吒、广汽、比亚迪、长城、奇瑞、江淮、东风、长安等为代表的自主品牌，近年来也在积极布局马来西亚市场。 7月25日，哪吒汽车宣布，旗下哪吒X在马来西亚吉隆坡与泰国曼谷同步上市，标志着哪吒汽车全球化战略在东南亚市场进一步深化。在此之前，哪吒汽车早在2023年5月，就在马来西亚上市了哪吒V，正式进军马来西亚市场。据悉，这也是中国造车新势力首次登陆马来西亚。 而除了整车出海，今年初哪吒汽车还与马来西亚合作伙伴在森美兰州Rembau Chembong工业区完成了该品牌海外第三家工厂的奠基仪式。根据官方介绍，该工厂计划于2025年正式投产，以巩固哪吒汽车在当地市场的领先地位。 4月底，广汽乘用车和华丽山陈唱汽车有限公司在马来西亚吉隆坡Segambut（泗岩沫）工厂举行马来西亚CKD工厂竣工暨量产仪式。作为广汽集团在海外第一个CKD项目，马来西亚泗岩沫CKD工厂位于马来西亚吉隆坡，工厂标准产能为3.44万辆/年，最大产能可超过5万辆/年，新一代GS3影速将是首款本地组装车型。次月，广汽埃安旗下AION Y Plus正式登陆马来西亚市场。 比亚迪于2022年12月正式进入马来西亚乘用车市场，在当地推出ATTO 3车型，该车国内版本为元PLUS。2023年7月，比亚迪联合森那美汽车在马来西亚推出了海豚车型，这是继 ATTO 3车型后，比亚迪在马来西亚推出的第二款纯电动汽车。 长安汽车早在2019年就与马来西亚的Fieldman Sdn Bhd旗下子公司Fieldman EV签署汽车出口协议，开始将长安电动汽车带到马来西亚市场。2022年初，长安宣布将投资10亿林吉特在马六甲州设立电动汽车装配工厂，同时与马来西亚Fieldman 公司合作，授予后者长安汽车在马来西亚及东南亚地区的电动汽车独家代理权，引入Eado EV460电动车型。 同年7月，长城汽车马来西亚子公司正式成立，欧拉好猫亮相发布会现场，长城汽车马来西亚官网上线。11月，欧拉好猫在当地正式上市。按照初期规划，长城汽车计划未来3年内在马来西亚推出9款以新能源为主的车型。 今年1月，长城汽车与马来西亚大型制造业上市集团公司EP Manufacturing Berhad (EPMB）完成CKD组装合作的签约，根据协议，EPMB将在本地组装生产长城汽车的电动汽车，以及旗下SUV等多款车型。据悉，这也是长城汽车在东盟地区的首个CKD项目，预计今年正式启动组装生产长城汽车。 过去几年，一众自主品牌争相涌入马来西亚市场的同时，也带动了相关产业链企业积极布局马来西亚市场。 2023年6月，蔚蓝锂芯全资子公司马来西亚天鹏与Bonus Essential Sdn Bhd就马来西亚雪兰莪州的一处地产达成出售要约，拟以13590.72万林吉特的价格购买48英亩的工业地产，用于锂电池项目建设。8月，亿纬锂能马来西亚工厂正式动土，该工厂位于马来西亚吉打州居林县，主要生产电动工具、电动两轮车用圆柱电池，总投资不超过4.22亿美元。同月，瑞松科技与马来西亚陈唱集团旗下两家子公司签订提供白车身焊装生产线及服务相关合同。 此外，据盖世汽车研究院整理，还有包括延锋、均胜电子、拓普集团、中鼎股份、经纬恒润、信义玻璃、华天科技等在内的汽车零部件供应商，均已在马来西亚设立生产基地和研发中心，为出海马来西亚的中国汽车制造商，以及当地本土企业提供零部件产品和技术支持。

根据OICA数据，2022年，马来西亚已成为全球第20大汽车生产国和汽车销售市场。而在东南亚，马来西亚更是成功赶超泰国，跃居区域第二大汽车市场。 马来西亚出色表现背后，离不开本国对自主汽车产业的大力扶持——北鹿大和宝腾常年占据马来西亚汽车市场“半壁江山”，就是最直接的证明。 据OICA相关数据及盖世汽车研究院的统计，2023年，北鹿大和宝腾分别销售汽车330,325辆和150,975辆，就马来西亚全年整体77万余辆的销量而言，占据了超过60%的市场份额。今年1-5月，北鹿大和宝腾继续保持良好销售态势，分别实现销量146,113辆和61,353辆，整体市占率进一步提升至65%。 事实上，从成立时间来看，宝腾作为马来西亚“汽车长子”，比北鹿大早了足足十年。成立早期，宝腾通过与三菱汽车合作，基于三菱旗下车型相继推出了Saga、Wira等本土化车型，也曾一度占据马来西亚国内超过70%的市场份额。 上个世纪90年代后期，北鹿大成立后，通过大发的技术支持，以及北鹿大在小型和超小型汽车领域的差异化竞争优势，迅速在马来西亚市场崭露头角。2006年，北鹿大在马来西亚的销量首次超越宝腾。此后十多年里，北鹿大一直稳坐马来西亚汽车销量Top1宝座。 日系车作为东南亚市场长期以来的“霸主”，目前在马来西亚占据了近三成市场份额，主要品牌包括丰田、本田、日产、马自达、三菱等，去年合计销售了近25万辆新车。其中表现最好的是丰田，2023年在马来西亚市场累计销售新车102,782辆，其次是本田，对应销量为80,027辆。 另外不到10%的市场，则由福特、宝马、奔驰、沃尔沃、大众以及吉利、比亚迪、长城、奇瑞等自主品牌瓜分。其中自主阵营里，以奇瑞和比亚迪表现相对较好，去年在马来西亚市场分别实现销量4,493辆和3,637辆。今年上半年，两家车企继续保持良好销售态势，分别达成销量6,420辆和3,608辆，其中奇瑞甚至已经超过了去年全年的水平。 按畅销车型来看，去年在马来西亚新车销量Top10中，本土品牌占据了八席，其中5款来自北鹿大，分别是Axia、Bezza、Myvi、Alza、Ativa，这几款车型按人民币价格算，售价基本都在13万元以下，其中前面三款车型售价均低于10万元；3款来自宝腾，分别是Saga、X50、Persona；剩下2款则来自日系，分别是本田Honda City和丰田Corolla Cross。 分车型来看，马来西亚汽车消费以轿车为主，去年轿车合计占据超60%的市场份额，其中A00级、A0级和A级的占比分别为13%、27%和20%。而在SUV市场，也是以A级为主，2023年销量占比为21%。这意味着，现阶段马来西亚整体汽车消费更偏向于价格经济的小型燃油车。 整体来看，马来西亚虽然始终坚持发展本土品牌不动摇，但同时也支持市场的多元化发展，并不排斥其他品牌的进入。据相关统计数据显示，目前马来西亚境内约有27家OEM制造商，和640多家零部件制造商。不过，除了宝腾和北鹿大，其他OEM品牌基本都选择了CKD的生产方式。

根据马来西亚汽车工业协会(MAA)统计数据和盖世汽车研究院整理，2023年，马来西亚乘用车和商用车产量合计达774,600辆，同比增长10%，再创历史新高；总销量为799,731辆，同比增长11%，为连续第二年销量突破70万辆，在东南亚市场排名第二，仅次于印度尼西亚。 与印尼和泰国一样，马来西亚也是右舵市场。但不同的是，马来西亚始终坚持发展本土汽车产业，并培植了宝腾和北鹿大两大本土品牌，也因此马来西亚汽车产销量长期相对平衡，并且主要是“自产自销”，整体出口规模较小。 而同为东南亚汽车产销大国的泰国和印尼，国内生产的汽车很大一部分是用于出口。据国际汽车制造商协会(OICA)和盖世汽车研究院统计数据，2023年，泰国和印度尼西亚分别生产汽车184万辆和140万辆，实现销量77.6万辆和100.5万辆，均是“产大于销”。 马来西亚很早就意识到了发展汽车工业的必要性，并于1983年就通过马来西亚重工业社和日本三菱集团旗下三菱汽车、三菱商事合资成立了本土第一家车企——宝腾。1993年，马来西亚进一步与日本大发合资成立了第二个国产车品牌——北鹿大，专注于生产小型车。历经20余年发展，如今北鹿大是马来西亚最畅销的汽车品牌。 值得关注的是，在东南亚市场，马来西亚也是唯一拥有本土乘用车品牌的国家。凭借坚实的汽车工业基础，目前马来西亚正持续走在东南亚市场前列。 据MAA数据显示，今年上半年，马来西亚分别实现新车产销392,052辆和390,296辆，同比分别增长8.1%和6.6%；其中乘用车分别实现产销370,740辆和356,859辆，同比分别增长9.1%和9.2%。作为对比，据泰国工业联合会最新公布数据显示，今年上半年泰国汽车销量只有308,027辆，同比下降24.2%。 马来西亚整体汽车市场虽然具备相当规模，就电气化转型而言，还处于发展初期。根据MAA统计，2023年，马来西亚纯电动和混合动力汽车合计销量从2022年的22,619辆跃升至38,214辆，整体渗透率不足5%，其中纯电动汽车10,159辆，混合动力汽车28,055辆。 今年上半年，马来西亚继续保持迅猛增势，实现纯电动汽车销量6,617辆，同比增长112%，混合动力汽车销量15,884辆。这背后，包括宝马、奔驰、奥迪、名爵、比亚迪、长城、广汽埃安等在内的多个品牌，相继在马来西亚推出了新的电动汽车，有力刺激了当地市场的消费和增长。 得益于上半年的出色表现，据悉MAA已经将马来西亚今年的销量预期由此前的74万辆，上调至76.5万辆。 二、马来西亚汽车产业相关政策 作为马来西亚制造业的重要组成部分，汽车工业对马来西亚GDP的贡献约为4%。当地政府预计，到2030年，汽车业对国家GDP的贡献将达到1042亿林吉特，汽车总产量将达到147万辆。 马来西亚对汽车工业倚重背后，汽车一直是该国大力扶持的重点。早在2006年，马来西亚就开始制定“国家汽车政策（NAP）”指导汽车工业发展，并先后推出了NAP2006、NAP2009、NAP 2014、NAP 2020等多个指导性文件，从国家发展战略视角，提升马来西亚汽车产业综合竞争力。 在此基础上，伴随着智能电动汽车快速发展，过去几年马来西亚还出台了一系列新能源汽车发展规划，及财税优惠政策，以进一步推进汽车工业转型升级。 ·汽车产业发展规划 在国家战略层面，现阶段马来西亚汽车工业发展主要遵循的是NAP 2020。 作为NAP 2014的增强版，NAP 2020计划在截至2030年的十年内，使当地汽车行业继续与全球最新技术趋势保持一致，从而进入马来西亚的互联移动发展阶段。而NAP 2014最终目标是，到2020年将马来西亚发展为东盟的节能汽车（EEV）中心。 具体来看，NAP 2020主要聚焦通过强化政策措施和引入先进技术要素，包括下一代汽车（NxGV）、出行即服务（MaaS）以及工业4.0（IR4.0），旨在将马来西亚打造成集汽车出口、汽车零部件出口、汽车研发、与移动相关的汽车技术开发和汽车与零部件测试于一体的中心。 到2030年，马来西亚计划实现年产147万辆新车，年度新车总销量达122万辆，汽车工业总产值（GDP）达到1,042亿林吉特，其中汽车出口产值达123亿林吉特，本地汽车零部件产值达100亿林吉特，创造32.3万个新岗位。 除了NAP 2020，2021年马来西亚还发布了《2021-2030年低碳移动出行蓝图》行动计划，并于2022年1月正式生效。 其中提出，到2030年，将使包括混合动力汽车在内的电动汽车占整体汽车销量的比例提高至15%。如果按照2030年122万辆的年销量目标，15%的比例即18.3万辆。到2040年进一步提高至38%，并计划到2050年实现温室气体净零排放。 同时，该行动计划还规定2023～2025年，政府采购的新车中BEV的比例应达到50%，同期政府相关企业采购新车中BEV的比例应达到20%。 为促进新能源汽车发展，马来西亚政府出台多项鼓励措施。2023年9月，该国宣布投资950亿林吉特用于发展先进制造业，其中包括新能源汽车研发。 伴随着新能源汽车产业的快速发展，马来西亚也在积极推进相关的基础设施建设。 根据《2021-2030 年低碳移动出行蓝图》目标，马来西亚计划到2025年在全国建成1万个公共充电设施，其中9000个交流充电桩和1000个直流充电桩。据统计，截至6月25日，马来西亚已安装2585个电动汽车充电桩。 · 关税 相较于欧美市场高昂的关税壁垒，马来西亚针对不同的区域市场，有着不同的关税政策。其中，马来西亚与东盟国家之间实行特惠关税，工业产品的进口税率为0-5%之间，与中国则实行的是中国-东盟自由贸易协定框架下的进口税率。 具体到汽车行业，马来西亚为鼓励电动汽车发展，分阶段实施了一系列的关税优惠政策，具体包括： 到2025年年底前，对全进口电动汽车（CBU）免征进口关税及消费税； 到2027年年底前，对用于本地组装的进口汽车零部件免除进口关税，对在本地组装CKD的电动汽车免征消费税和销售税。 · 补贴政策 除了关税优惠，为鼓励新能源汽车生产和消费，过去两年马来西亚针对终端用户以及充电桩制造商、运营商等，也出台了一系列税收减免政策。 例如，自2022年1月1日起，至2023年底前，电动汽车车主可免缴道路税，并可申请最高2500林吉特的个人免税，用于支付与电动汽车充电硬件和服务相关的费用，包括电动汽车充电设施的购买、安装、租赁等费用。到2025年底，对BEV和PHEV车主免征道路税。 从2026年1月1日起，马来西亚将实行新的电动汽车道路使用税政策，电动汽车道路使用税税率将根据电动汽车发动机功率进行分档，以降低电动汽车拥车成本，鼓励消费者购买电动汽车。 此外，马来西亚还规定，对充电设备制造商免征2023至2032财政年度的收入所得税，以及为期5年的100%投资税津贴。