我们是维乐主义VELO，一档普及自行车文化、推广自行车知识的节目。 维乐主义的VELO来源于法语Vélo，是自行车的意思。我们希望用专业的角度，能够帮助大家在骑行的道路上避坑，少走弯路，找到自己快乐骑行的生活方式。 🎙️ 本期简介：本期我们彻底放下气动、滚阻、胎体形变率这些冰冷参数，直面一个所有骑行人都心照不宣的真相：成年人愿意花几万、十几万入手顶级公路车，真正买单的从来不是那不到8公斤的碳纤维。 为什么国内热门骑行路线变成了高端装备秀场？为什么欧洲骑手骑老铝架、圈刹也能轻松爬坡，而我们执着于大牌碳架、电变、全套骑行服？这不是虚荣，而是成年人对抗疲惫生活的精神铠甲。骑行，是我们唯一不被钉钉、飞书打扰的安全区，是合法失联的避难所，更是对童年缺失自由的温柔补偿。 读懂成年人骑行的底层逻辑，重新理解你爱车的意义。 本期高光： 00:15 成年人买高端自行车，不只为性能，更是心理满足与生活解药。告别参数狂热：曾经痴迷胎体形变、电子变速，如今发现日常骑行差异不大 00:57 消费真相：大家买单的不是8公斤碳架，第一笔钱是面子与上路自信。国内骑行圈现状：戒台寺、金昌路、大夫山，路线变装备秀场，内卷严重。 01:53 中欧骑行差异：欧洲骑老车、小品牌只在乎骑；我们用装备获得体面与认同 02:55 精神铠甲：职场妥协里，自行车是治愈疲惫、确认自我价值的底气。 03:34文化根源：欧洲骑车是生活；我们补童年缺失的装备与自由情结。周末早起爬坡的意义：补回童年的自由、速度与机械热爱 05:03 成年人唯一安全区：上锁骑行=合法失联，彻底屏蔽工作消息的避难所 06:50 四季豆型人格：油盐不进、不熟、有毒，骑行时隔绝焦虑与外界干扰。买车买的是精神铠甲、自由出口，踏板一转，就是自由 💬 互动话题：你为骑行花过最值得的一笔钱是什么？骑行给你带来过哪些治愈瞬间？欢迎在小宇宙评论区留言，和我们分享你的故事！ 如果你喜欢这期温暖又真实的内容，别忘了订阅节目、点赞并分享给你的骑行搭子们！我们下期再见！👋

我们是维乐主义VELO，一档普及自行车文化、推广自行车知识的节目。 维乐主义的VELO来源于法语Vélo，是自行车的意思。我们希望用专业的角度，能够帮助大家在骑行的道路上避坑，少走弯路，找到自己快乐骑行的生活方式。 🎙️ 本期简介：欢迎收听最新一期的节目！本期我们将目光投向被誉为“北方地狱”的2026年巴黎-鲁贝（Paris-Roubaix）。这场从贡比涅到鲁贝长达258.3公里的古典赛，不仅是一场对车手体能与意志的极限考验，更在今年演变成了一场器材与科技的“世纪之战”。 我们见证了“万年老二”沃特·范阿尔特完成不可思议的自我救赎，在最后200米硬刚波加查夺得人生中最渴望的胜利；同时，我们也看到了公路自行车技术全面走向“全地形适应性”的历史性转折。 为什么波加查连换4次车？范德普尔为何推车狂奔？单盘和山地变速为何统治了纯正的公路赛？点击收听，带你深度复盘这场看点拉满的硬核对决！ ⏱️ 时间轴 / 本期高光： * 00:00 导言：为什么巴黎-鲁贝被称为“北方地狱”与器材试炼场？ * 02:01 灵魂救赎：回顾范阿尔特终结宿命的冲刺，“一指登天”背后积压多年的重担释放。 * 04:31 轮宽疯狂膨胀：公路车界限模糊！ * 波加查激进的轮胎策略（前35mm/后32mm，实际充气近38mm）为何以连续爆胎收场？ * 揭秘范阿尔特的保守赢法：机械师在真空胎胎唇涂抹“管胎胶水”防脱圈的黑科技。 * Trek车队的双气门充气内衬系统与特殊加固的水壶架。 * 08:01 单盘与越野套件的逆袭： * 防掉链的极限操作：范巴勒的GRX后拨与甘纳夸张的XTR山地后变（55T搭配34T飞轮）。 * 极少数的坚持：范德普尔受限于赞助商策略与防掉链安全感，为何死守双盘？ * 11:31 赛场上的“技术灾难”与轮盘赌： * 波加查爆胎连连，7.71kg极致轻量化战车难敌恶劣路况被迫换车4次。 * 阿伦堡森林噩梦：范德普尔因锁片与队友原型脚踏不兼容，上演无车可换的惨剧。 * 范阿尔特重达8.91kg的S5战车证明：在历史最高均速下，气动与可靠性远大于轻量化。 * 14:01 从断裂的舵管到自充气系统，2026年巴黎-鲁贝如何成为纯公路器材古典赛落幕的“分水岭”？ 🔧 本期硬核器材盘点： * 战车： Cervélo S5 (范阿尔特冠军战车，8.91kg)；Colnago新车 (波加查战车，7.71kg)；Movistar移动之星的高气动耐力车架。 * 传动系统： SRAM Red AXS 1x (54T盘片+28T飞轮)；Shimano GRX 离合器后变；Shimano XTR 山地后变。 * 轮组与轮胎： ENVE 4.5；Vittoria 32mm轮胎；Gravaa自充气系统 / 轮胎内衬黑科技。 💬 互动话题：你认为未来的“石板路之王”战车还会出现哪些我们现在无法想象的黑科技？全自动感应避震会成为标配吗？欢迎在小宇宙评论区留言，和我们分享你的器材见解与脑洞！ 如果你喜欢这期硬核的技术与赛事复盘，别忘了订阅节目、点赞并分享给你的骑行搭子们！我们下期再见！👋

我们是维乐主义VELO，一档普及自行车文化、推广自行车知识的节目。 维乐主义的VELO来源于法语Vélo，是自行车的意思。我们希望用专业的角度，能够帮助大家在骑行的道路上避坑，少走弯路，找到自己快乐骑行的生活方式。 上期节目我们深度拆解了公路车13速的大趋势与利弊，很多新手小伙伴听完直呼过瘾，但同时也抛出了一个直击灵魂的问题：“13速是未来，但我连9速、10速、11速和12速到底有什么区别都还没搞懂啊！”🤔 别急，这就给大家安排上！我们播客的第7期内容，就带大家回溯公路车变速系统的历史。从工业基石到物理极限，带你一次性搞懂不同速别的核心差异！👇 公路自行车传动系统正处于从“精细化步进”向“极致冗余与高度集成”转变的技术临界点。我们之前有看到传动系统的13 速化已从 Gravel 领域的试水正式渗透至顶级公路竞赛领域。这一演进的核心逻辑在于通过增加速别，彻底消除 1x（单盘）系统的踏频断层，并为 2x 系统提供最优链线选择。 所以我们的变速套件的发展是怎么一步步发展到现在的，将来又会是什么样的。 9速时代：机械性与高冗余度的技术基石 00:59 以Dura-Ace 7700 为代表的 9 速系统确立了现代公路变速的工业基石。在材料力学视角下，该系统通过牺牲空间换取了极高的物理强度。 ● 高销钉剪切强度与侧向刚性 ：链条外部宽度达到 6.5-6.7mm 。较厚的侧板和粗壮的销钉结构提供了卓越的抗扭矩性能，即便在维护匮乏的恶劣环境下也能维持极高的耐用性。 ● 低敏感度的拉线公差 ：较大的飞轮片间距降低了系统对拨链器挂耳（Hanger）变形的敏感度。这种机械设计上的高冗余度，使其成为长途旅行和恶劣路况下“故障容错”的典范。 ● 工程鲁棒性基准 ：9 速系统的核心优势在于其材料临界点远高于实际使用负载，具备极强的机械适应性。 10速与11速：生理学驱动的踏频精细化管理革命02:18 变速级数的跨越本质上是为了优化人体的功率输出效率。工程设计开始从单纯的机械可靠性转向人体生理学匹配。根据物理公式：功率 = 转矩 × 角速度/踏频 肌肉募集策略 ：低踏频要求更大的踩踏转矩，会过度募集易疲劳的快肌纤维；而将踏频维持在 85-95RPM 的甜点区，则能有效依赖慢肌纤维的有氧耐力。 巡航区密度优化 ：11 速系统通过将链条宽度缩减至 5.62mm ，在巡航区（11-17T）实现了极其密集的单齿步进。这种设计防止了在高速巡航中因档位跳变过大导致肌肉募集模式被迫切换，从而规避了过早进入无氧阈值的风险。链条宽度缩减与速别增加的物理对应关系： ● 9速：6.5 - 6.7mm —— 高机械冗余，低维护敏感度。 ● 10速 ：5.88mm —— 开启精细化踏频管理起点。 ● 11速 ：5.62mm —— 巡航区密集化，肌肉有氧耐力保护。 12速时代：电子化对物理公差挑战的终极响应 03:52 当链条宽度压低至约 5.25mm 时，机械变速系统遭遇了严峻的工程瓶颈。在如此微小的间距下，机械线管的微量磨损、摩擦（Stiction）或张力衰减所产生的“噪声”会直接覆盖换挡指令的信号。此时，拨链器位移的精度要求已超过了机械拉线系统的物理分辨率。电子变速（Di2, AXS）成为 12 速的必要支撑。电子步进马达能提供微米级的精确位移，解决了机械系统中“信号对准比”过低的问题。 未来前瞻：14速是否是未来可能性之一。 05:14 从工程演进和物理学角度来看，14速在理论上是可能的，但在传统的“纯机械拨链器+飞轮”架构下，它面临着难以逾越的物理极限，极大概率会以“架构创新”的新形态出现。 未来前瞻：超越传统拨链器的传动新常态 05:41 当拨链器在13 速触及物理天花板，行业正寻求架构层面的突围。 ● Classified Powershift：通过无线内变速花鼓取代前拨，实现“绝对链线”。这意味着链条在任何档位下都与前盘保持理想平面，消除了 1x 系统在大斜率档位下的侧向摩擦损耗。 ● AI 预判性自动变速 ：基于高精度地图与生物传感器。系统可提前感知道路坡度，在骑士进入坡道前自动调整变速曲线。 ● 场景描绘 ：骑士正接近一段 12% 坡度的急升坡。AI 系统通过地图预判，在进入坡口前 50 米自动驱动无线拨链器降档，确保骑行者在进入负载区时，踏频仍维持在慢肌纤维募集的高效区。 总结：工业精度的巅峰与持有成本的权衡 公路车传动系统已进入边际效应递减区间。13 速提供了极致的速别冗余，但其高昂的持有成本与维护敏感度，使其更多地服务于极致竞技。

我们是维乐主义VELO，一档普及自行车文化、推广自行车知识的节目。 维乐主义的VELO来源于法语Vélo，是自行车的意思。我们希望用专业的角度，能够帮助大家在骑行的道路上避坑，少走弯路，找到自己快乐骑行的生活方式。 前几天有小伙伴来问我变速怎么选择，我们今天就来讲讲公路车变速的新趋势。 最近发现13速似乎已经确定是公路车的下一个变化趋势之一。我们也听到关于禧玛诺新的13速9300套件的风言风语。作为传动系统的又一次飞跃，13速究竟会改变什么？ 🚴‍♂️ 13速 vs 12速/11速：带来了什么好处？ * 更细腻的踏频控制：多了一个齿片意味着在保持大范围齿比（如11-34T）的同时，中间档位的跳变更加密集，能帮你精准锁定在舒适的踏频区间。 * 1x单盘系统的“质变”：13速被认为是1x系统的门槛，它能在不牺牲爬坡能力的前提下，消除平路巡航时的档位断层，提供媲美传统2x系统的实用性。 * 传动效率提升：2x13系统允许骑行者更久地保持在大盘上，优化链线角度，从而节省约2-3瓦的摩擦损耗。 ❓ 为什么趋势都向13速发展？ 目前SRAM和Campagnolo已率先推出13速无线套件，为了在顶级竞赛市场保持竞争力，增加速别是必然的工程选择 。此外，电子化与无线化技术的成熟，为公差极小的13速系统提供了精准控制的保障。 ⚠️ 13速又有什么“不好”的地方？ * 物理极限的挑战：13速链条极其轻薄（宽度仅约4.9mm），对污垢、拉伸和拨链器对齐极其敏感，轻微维护不当就可能导致跳齿。 * 几乎没有向后兼容性：升级13速通常意味着你需要全新的飞轮、链条，甚至需要更换特定的塔基标准。 维护成本昂贵：这类“温室产品”的耗材价格更高，且零件寿命相对更短。 💡 消费者们应该注意什么？ 1. 关注车架标准：新的13速系统往往与UDH（通用挂耳）标准挂钩，购车时需确认车架是否支持未来直装式后拨的安装。 2. 按需选择：如果你追求极致竞赛性能，13速是首选；但对于日常休闲骑行，成熟的12速甚至11速机械套件在综合持有成本上依然极具优势。

我们是维乐主义VELO，一档普及自行车文化、推广自行车知识的节目。 维乐主义的VELO来源于法语Vélo，是自行车的意思。我们希望用专业的角度，能够帮助大家在骑行的道路上避坑，少走弯路，找到自己快乐骑行的生活方式。 🚴‍♂️自行车界的“F1”：那个被“劈开”的头管🔥 公路车头管的进化，是一部对抗扭转与气流的工程史。从70年代极细的有牙钢管，到90年代无牙革命，再到碳纤维时代的锥形易拉罐，如今已步入极致气动整合时代。最近从“射歪了”开始到今年某国厂新发布的争议车，分离式头管似乎变成了下一场革命。 🌟什么是分离式头管？ 如果头管进化是直线，分离式头管绝对是最激进的离群点。早在90年代就萌芽过，初衷是利用前叉充当整流罩来绕过当时的UCI限制。直到 Cervélo S5 用外置 V 形把立彻底抛弃传统舵管，分离式头管才真正在大环赛普及。 传统头管必须塞进一根舵管，宽度有物理下限。而分离式头管将旋转轴心与受力结构完美分离。此时的分离式头管不再包裹舵管，彻底化身为一个纯粹的气动整流罩。 🔥分离式头管的“降维打击” 1️⃣极致气动：内部掏空后，头管能做得像刀片一样极度纤薄，大幅压缩迎风面积，带来显著的瓦数节省！ 2️⃣拯救全内走线：传统内走线在狭小舵管里极易折损。分离式结构在前方形成天然空腔，油管顺畅下放，弯折阻力极小。 3️⃣前端刚性爆表：外置支撑将受力点变成了三角支撑面，强力冲刺和摇车时的侧向刚性产生质变。 ⚠️这么好，为什么还没有真正普及 1️⃣兼容性噩梦：几乎是“一车一方案”，只能用原厂专用把立和把横，无法反装调角度，设定容错率极低。 2️⃣制造复杂度高&重量与异响惩罚：复杂的连杆和螺丝让它比普通碳纤维舵管更重，且对制造公差要求极高，容易出现异响。 💡普通消费者该如何选择与保养？ 如果你被它的颜值和性能硬控，入手前请熟读以下避坑指南 ✅买前必须100%确定你的 Reach 和 Stack。由于调节空间被锁死，一旦选错尺寸，后期调整成本巨大。 ✅调整牵一发而动全身。调把立高度需要特定气动垫片和专属长度的内六角螺丝。大幅降低车头会导致油管死褶，甚至需要拆刹车重新排气。预压调整不当还会导致车头旷量危险。 ✅带车出行难：转向角度受限，很难放进紧凑型装车包。 🔧终极保养忠告：提车时务必向车店索要“备用螺丝包”和完整的垫片说明书！这种结构对扭矩极度敏感，日常保养请务必配备高精度数显扭矩扳手，严格控制扭力，过载极易导致不可逆裂纹！

我们是维乐主义VELO，一档普及自行车文化、推广自行车知识的节目。 维乐主义的VELO来源于法语Vélo，是自行车的意思。我们希望用专业的角度，能够帮助大家在骑行的道路上避坑，少走弯路，找到自己快乐骑行的生活方式。 🚴‍♂️ 2026公路车全长一样？频现摔车？揭秘气动内卷背后的真相！ 🔥 2026赛季刚开打，眼尖的车友肯定发现了两个现象：一是今年的各大品牌新车怎么越长越像？二是环赛才刚开始，主车群摔车事件频发！很多矛头都指向了现在“走火入魔”的极致气动车体设定。今天我们就来系统盘一下2026公路车圈到底在卷什么👇 🌟 1. 气动极致回归，新车为何陷入“同质化”？ 2026年，随着UCI放宽了管型比例限制，公路车再次从“全能车”杀回了“极致气动”的赛道。因为各家品牌都在用同样的CFD（计算流体力学）风洞模拟，在物理极限的约束下，“最优解”惊人一致：下沉后上叉、加宽下管、全整合舵管成了所有品牌的标配，外观彻底同质化。而在车架同质化的今天，Y型/鸥翼型车把成为了各家“不约而同”的新突破口。这种向上抬高的设计能消除把立中心区域的气流分离，让风更顺滑地穿过车手的身体，从而极大降低风阻，所以大家都在疯狂采用这种同质化的车把设计。 🌟 2. 操控梦魇！超窄把成摔车罪魁祸首？ 今年环赛摔车频发，这跟器材脱不了干系！现在的气动大组车几何为了破风，车手重心大幅前移，再加上大家疯狂追求超窄车把，使得转向的杠杆力臂急剧缩短。这把双刃剑让车头变得极其神经质，车手在高速下坡、压弯摇车或遇到侧风时，一点微小的操作失误就会被无限放大。根本来不及回正救车，前轮一滑就是惨烈的摔车。 🌟 3. 38mm成主流？这是“历史的回响” 既然这么难骑，为什么38mm甚至更窄的车把依然成为了绝对主流？在空气动力学中，车手身体占了总阻力的80%！将车把从420mm缩减到380mm，能直接节省8-12瓦的功率，这比换一套顶级气动轮组的收益还要高。有趣的是，这其实是“历史的回响”：1920年代的公路车因为几何不稳定，大家只能用480mm的超级大宽把来求稳；到了1940年代，随着几何优化，380mm曾风靡一时；如今在2026年，现代高质量的路面与精准的操控系统，让极致的窄把又一次回到了历史的舞台。 🌟 4. UCI急了！2026安全新规重拳出击 面对极端窄把和过度内扣手变带来的安全隐患，UCI的安全小组终于坐不住了。因为杠杆力矩变小不仅反应慢，过度内扣的手变还会导致紧急刹车时手指发力方向不对，引发致命危险。2026年新规强制要求： 下把位外侧最小宽度400mm，手变头内侧最小间距280mm，手变内撇最多10度！UCI用硬性规则告诉大家：生命安全永远大于极端的气动收益。 🌟 5. 普通车友避坑指南：请保持理智！ 最后奉劝各位车友，职业车手的极端设定不一定适合你！盲目跟风极窄车把不仅操控危险，还会挤压胸腔、影响高强度骑行时的呼吸，甚至引起肩颈劳损。建议大家选择带外扩的车把：比如上把位380mm享受平路的气动收益，下把位达到420mm保障下坡与过弯时的杠杆稳定力。买新车前最好做一次Bike Fit，适合自己生物力学的设定，才是通往“最快”的终极捷径！

我们是维乐主义VELO，一档普及自行车文化、推广自行车知识的节目。 维乐主义的VELO来源于法语Vélo，是自行车的意思。我们希望用专业的角度，能够帮助大家在骑行的道路上避坑，少走弯路，找到自己快乐骑行的生活方式。 奇怪？某大牌轮胎品牌竟然自己打脸！公路车花纹真的是智商税吗？ 我最近从马牌的产品官网上发现了很神奇的事情。在马牌官方的“轮胎知识指南”问答中，官方非常诚实地科普道：“在公路上，增加胎纹等同于去除了橡胶材料，胎纹越少，抓地力反而越好”。 但极其矛盾的是，马牌目前最火、卖得最贵的顶级旗舰胎 GP5000，却在宣传文案里大肆吹捧一项叫“Lazer Grip（激光微型胎纹）”的技术，宣称这种胎纹能提供出色的过弯抓地力。 一边科普“胎纹没用”，一边又把胎纹当成顶级黑科技来卖，这到底是怎么回事？今天我们就来扒一扒公路车轮胎花纹背后的真相！🚴‍♂️🔥 🌟 真相一：公路车根本不需要胎纹来排水！很多骑友总被汽车轮胎的常识洗脑，觉得“雨天没花纹＝溜冰”。但实际上，汽车轮胎面宽且平，容易积水产生浮力，才需要胎纹排水。而公路车轮胎的截面是椭圆形的，就像一艘快艇的“船头”，向前滚动的瞬间自然就能把水向两侧劈开。物理学测算过，自行车如果想产生让轮胎浮起来的“水漂效应”，你的时速必须蹬到惊人的 200 公里/小时！既然根本不需要排水，那胎纹在公路上不仅没用，反而因为“挖掉”了本该接触地面的橡胶，导致真实的摩擦面积变小、抓地力变差。完全没有胎纹的“光头胎”，才是铺装路面上的抓地力王者！ 🌟 真相二：花纹只是大厂迎合你的“营销手段”既然胎纹没用，为什么连马牌这样的大牌都要做胎纹？本质上，这就是一场迎合消费者的营销手段和溢价方式。因为绝大多数普通消费者心里根深蒂固地害怕“没花纹会滑”。对于轮胎厂商来说，要想在全世界范围内教育每一个消费者“光头胎雨天其实不滑”，那个沟通成本简直高到离谱。所以最省事的做法，就是顺应大众的错误认知。像马牌 GP5000 上的 Lazer Grip 胎纹，其实就是一种极其高明的“心理安慰剂”。它不仅能安抚你雨天下坡时的“滑胎焦虑”，让你买得安心，还能包装成炫酷的技术卖点，顺理成章地提高产品的溢价。业内资深专业人士也曾明确指出，公路胎侧面的胎纹对抓地力“没有任何帮助”，抓地力 100% 来源于橡胶配方本身，甚至有些胎纹还会破坏空气动力学，白白增加你的风阻！ 🌟 真相三：专业车手觉得滑，真的全是轮胎的锅吗？你可能会问：“那为什么现在很多专业车手在比赛里，也经常抱怨轮胎滑、容易摔车呢？”其实，这也许不能只怪轮胎！业内资深专业人士指出，我们需要考虑现代公路车的“车辆几何”是否太激进了。现在的气动大组车（Aero bikes）为了追求极致的破风，几何设计导致车手的大部分重心被大幅度前移。再加上现在主车群里极度流行 38cm 甚至更窄的超窄车把，这极大削弱了车手操控车头的“杠杆力臂”。这些激进的器材改变，导致车手自己控车的难度直线上升。在高速压弯或者暴力摇车的时候，车手对于重心和核心力量的把控变得异常困难，自然会感觉没有信心。一旦在弯道里前轮出现了微小的失控偏移，极窄的车把让车手根本没有足够的力气和时间去回正救车，最终就会打滑摔车。所以，很多时候不是轮胎抓不住地，而是车子变得太难骑了！ 买外胎时，选对适合自己路况的橡胶配方、打对科学的低胎压，才是抓地力的王道，别再为了胎纹的噱头交智商税啦！💸 下一期我们来看看，现代车架几何的趋势，为什么车手的把宽越来越窄。👀 记得点赞关注不错过哦！

我们是维乐主义VELO，一档普及自行车文化、推广自行车知识的节目。 维乐主义的VELO来自于法语自行车vélo 我们希望用科学化的普及，站在专业的角度，帮助大家在骑行的道路上避坑，少走弯路，找到适合自己骑行的生活方式，帮助自行车骑友们在折腾的道路上快乐前行。 我们这期来讨论一下公路车胎压要打多少？ 🚴‍♂️ 胎压越高越快？别被骗了！公路车科学打气指南（附竞技级硬核干货） 🔥 “把气打到 110 psi，硬得像石头，跑得飞快还不扎胎！”——你还在信奉这个老旧的骑行圈“常识”吗？现代科学测试早就彻底推翻了“胎压越高越快”的迷思。 今天我们结合权威实验室的硬核数据，为你深度拆解：普通爱好者该怎么打气？竞技车手又该如何硬核选胎压？👇 🟢 进阶必看：普通爱好者必须打破的 2 大迷思 1. 越硬越快？错！太颠反而耗损功率。很多骑友以为胎压高、轮胎形变小（滞后损耗低）就能省力。但在真实的非完美铺装路面上，高胎压会让你被颠得七荤八素。这些传导到人体的震动会转化为热能，严重消耗你的踩踏功率。 * 硬核数据： GCN 在颠簸石板路的测试显示，将胎压从 4 bar (58 PSI) 降到 2 bar (30 PSI)，不但不慢，反而节省了高达 20 瓦的功率损耗！ * U型曲线： 真实路面测试证明，胎压打满最高限制时速度最慢，低胎压充当“悬挂系统”吸收震动带来的速度提升，远大于轮胎形变带来的功率损失。 2. 高胎压防扎胎？其实只能防“蛇咬”许多人为了防扎胎把气打得梆硬，但实际上高胎压绝对无法阻挡玻璃碴或钉子扎穿轮胎，它仅仅只能防止你高速过坑时内胎被轮圈夹破（即“蛇咬”或真空胎漏气）。为了一个不存在的“防穿透神话”，牺牲掉几十瓦的功率和救命的抓地力，绝对得不偿失。 💦 雨天保命Tip： 高胎压会让轮胎变“尖”，大幅压缩直线骑行时的中心接地面积，导致雨天急刹极易抱死甩尾。雨天强烈建议降低 10-15 psi，让轮胎被压扁以增加接触面积。而在带有灰尘的干燥路面上，硬胎也无法贴合路面微小颗粒，稍降胎压能防止毫无预兆的前轮侧滑。 🔴 高端局：竞技车手如何“量身定制”胎压？ 如果你在打比赛，选胎压绝不能一刀切，业内顶尖轮胎工程师指出，轮胎的“回弹频率（Rebound）”必须与你的踏频相匹配！ 🚀 冲刺手 (Sprinters)：高频需要快回弹 * 冲刺时踏频极高（120-140 rpm）且垂直下踩力量巨大。 * 如果冲刺手用宽胎（如32mm）配低胎压，轮胎被踩扁后的“回弹速度”会跟不上极高的踩踏频率，导致力量传递脱节。 * 策略： 冲刺手更适合 28mm 窄胎配合相对较高的胎压，以获取最快速的能量回馈和极限的侧向刚性。 🚂 突围/巡航 (Cruising)：吸震与恒定效率 * 匀速巡航踏频通常在 80-90 rpm。 * 策略： 使用较宽的轮胎（如 30-32mm）配合 更低的胎压 能提供出色的吸震和恒定滚动效率。记住一个物理法则：空气容积越大，为了获得相同路感，必须成比例降压。例如 28mm轮胎打 4.2 bar 的硬度体感，刚好等同于 32mm轮胎打 3.3 bar。 ⛰️ 纯爬坡 (Climbing)：轻量化至上 * 爬坡主要对抗重力，宽胎会带来额外重量，因此 28mm 窄胎在纯爬坡路段更具轻量化优势。 🛠️ 保姆级实操：到底怎么算出我的专属胎压？ 1. 扔掉拇指测压法，用计算器（强推）： 由于现代公路车大量普及宽圈和无钩（Hookless）设计，强烈建议使用专业的线上工具，如 SRAM / Zipp Tire Pressure Calculator。输入你的体重、实际胎宽、轮圈内宽等变量，获取极其科学的基准值。 2. 绝对遵守安全极限： 永远不要超过轮圈和外胎侧面标明的大/小限制。 3. 实地微调体验： 带着计算器的基准值去骑车，觉得颠就放掉 2-3 PSI，觉得过弯支撑不够就加一点，去寻找你自己的最佳甜点。 各位破风手，你现在的体重配多少宽的轮胎？打了多少气压？在评论区交流一下吧！👇

我们是维乐主义VELO，一档普及自行车文化、推广自行车知识的节目。 维乐主义的VELO来源于法语Vélo，是自行车的意思。我们希望用专业的角度，能够帮助大家在骑行的道路上避坑，少走弯路，找到自己快乐骑行的生活方式。主播目前为A叔和艾儿。 这是我们维乐主义的第一次播客。想要聊一聊，都说雨骑要降胎压，你真的知道为什么吗？ 最近老是听到身边的骑友吐槽：“哎呀，这个牌子的轮胎太滑了”🙅‍♂️但这真的全是轮胎的锅吗？而且我发现了一个很有意思的现象：很多人觉得直线刹车的时候没底，反倒压弯的时候感觉还行。 最近看了BicycleRollingResistance发布的关于“胎压与湿地抓地力”的硬核测试，看完恍然大悟！今天必须来探讨一下！📝 ①实锤：气打得太足容易摔BRR这次测试了 三条公路胎，胎压从108psi一路降到54psi。 结果非常直接：胎压越低，摩擦系数（抓地力）越强！别觉得这是实验室数据没意义。其实在现实沥青路上，效果更夸张！因为轮胎本身就是你的“避震”，低胎压更能包住路面细小的坑洼。气打太足，轮胎就在路面上跳，不滑才怪！ ②奇怪的知识增加了，为什么直行刹车比过弯更容易飘🤔这里的结果很反直觉：中心抓地力（直线刹车）比边缘抓地力（过弯）对胎压更敏感！这就是为什么有人会奇怪：有时候压弯感觉抓地还行，一旦急刹，后轮立马甩尾？😰 数据完全解释了这个现象！原理其实很简单： 轮胎像个气球，气打得越足它就越圆越尖。这就导致你直行的时候，只有轮胎正中间那细细的一条线接触地面，接触面积特别小，一刹车当然就抱死打滑！反观过弯，轮胎侧面形状影响很小，就算气打很足，压弯时接地面积也没那么缩水。 所以，刹车不追尾，雨天降胎压！ ③双胎面胶料 (Dual Compound) 是未来吗🚀看完报告，我有一个很强烈的感受。我觉得厂商的双重配方技术绝对是未来的趋势（比如某米胖子和⚡）。 比如中间硬一点的胶料保证滚阻低、耐磨；边缘用软胶料保证过弯粘地。但正如BRR提到的，但这里有个大前提：你得会打低胎压！只有胎压够低，轮胎被压扁了，才能在直行时也让边缘的“粘人”高级橡胶参与进来。 这就做到了梦寐以求的：又快又稳。雨骑过弯自信，刹车放心，还不损失速度。 ④越顶级的胎，越要会调压⚠️测试还有个扎心的真相：越是那种本来抓地力超神的顶级胎，如果气打太高，性能衰减得越狠！ 好比你买了辆法拉利，结果加的92的油。 所以，别再只怪轮胎滑，也许神胎只是被高胎压“封印”了。 👑 既然说到了轮胎品牌，市场上几款主流外胎到底表现如何？谁给你的信心最足？谁是“溜冰鞋”？等你来避雷！