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02025年4月30日，柳州市的地铁建设主体，柳州龙建投资发展有限责任公司发布了2024年度财务报告，亏损金额高达44亿元，这是该公司近10年来首次出现亏损。这一消息引发了市场的广泛关注。那么，柳州龙建为何会陷入如此困境？背后又反映了哪些问题？
柳州市自2017年开始规划建设轻轨项目，在未获国家发改委批复的情况下，以试验站的名义铺开全线建设。这种“先上车后补票”的模式，曾被一些城市视为超前建设的“密码”，希望通过巨大的投入形成既成事实，赌未来政策大幅松绑的可能。
然而，事与愿违。2018年7月，国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，即“52号文”提高了地铁、轻轨建设门槛。对地铁、轻轨建设地区的GDP、财政收入、市区人口、客流量等指标进行了要求。
柳州市是广西壮族自治区工业发展程度较高的地级市，主导产业包括汽车、机械、钢铁等，GDP规模仅次于首府南宁，是自治区的第二大城市。但其地铁、轻轨的客流量，与发改委的要求仍有一定差距。与此同时，以柳州为代表的三四线城市房地产市场，在棚改货币化带来的增长消失后，陷入长达数年的低迷，房价多数已回到几年前。更糟糕的是，超前建设过度透支了地方财力，柳州市的发债平台众多，且均为市属平台，债务压力极大，2024年，柳州的宽口径债务率已飙升至467%。柳州龙建也曾在上海票交所披露其商票逾期的信息。
柳州龙建由广西柳州市轨道交通投资发展集团100%持股，实际控制人为柳州市国资委，其主要业务包括柳州市交通基建、土地一级整理、保障房建设等。截至2024年末，柳州龙建的总资产为570亿元，其中在建地铁、轻轨及配套设施100亿元，各类土地资产260亿元，代建工程66亿元，借出资金60亿元，是典型的城投公司。
2024年，柳州龙建计提了41亿元资产减值损失，原因涉及对已暂停的城市轨道交通项目开展综合整治，以及对在开发的土地整理、保障性住房项目进行减值。。计提减值后，柳州龙建2024年末公共交通配套工程项目仍剩余账面价值51亿元，如果后续已建成部分无法继续利用，可能还存在更多的减值风险。
根据公开信息显示，柳州轨道交通规划线路网由1号线、2号线、3号线、4号线、S1号线、S2号线、S3号线共七条线路组成，规划总里程约226.8公里，车站数量124座，换乘站15座。其中，柳州轨道交通1号线是柳州市第一条启动建设的轨道交通线路，也是串联柳州五大主城区的交通大动脉，连接了柳江区、柳南区、鱼峰区、城中区、柳东新区。1号线由柳江区上板桥站至柳东新区尚琴站，线路全长约45.6公里，共设35座车站。工程总投资约126亿元。资料显示，柳州轨道交通1号线于2016年12月正式动工建设，但到了2024年11月却宣布拆除
在中国城市化进程中，地铁建设往往被视为城市现代化的标志。然而鲜为人知的是，这些地下长龙背后隐藏着巨大的经济压力。数据显示，全国绝大多数城市的地铁系统都处于亏损状态，每年需要数百亿的财政补贴才能维持运营，连一线城市都不例外。对于三四线城市来说，普遍面临经济增长放缓、财政收入下行、人口持续流失、地方债务压力凸显的困局。在这种情况下，是否需要再建地铁、有没有实力建地铁、能否支撑地铁运营，都是需要慎重考虑的问题。然而，由于轻轨、地铁项目普遍存在未批先建的问题，对于已经投入巨额资金进行建设但被叫停的项目而言，前期的项目投入难以再被利用并形成收益，未来计提减值很可能是必由之路。
除柳州外，银川、潍坊、哈尔滨等地也曾因GDP、人口等指标未达到标准，或者债务率超标等原因，轻轨、地铁的建设计划未通过国家或省级发改委的审批。
柳州龙建的困境，不仅是企业自身的问题，更反映了地方政府在城市规划和基础设施建设中的盲目性和短视行为。在追求城市发展的过程中，必须充分考虑地方的财政承受能力、人口规模、经济基础等因素，避免过度超前建设带来沉重负担。同时，对于已经陷入困境的企业和项目，需要及时调整策略，优化资源配置，减少损失。希望柳州龙建的案例能够引起更多地方政府和企业的反思，避免重蹈覆辙。
