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0承接上期《刨根问底》我们这期来继续探讨关于中国特供车，国内对于汽车零部件实现100%国产化率是怎样的成就，而其中又发生了什么艰难的过程和有趣的故事呢？我们一起来聊聊！
中国汽车工业的发展历程中，有一个不为人知的重要阶段——从2005、2006年开始到2018、2019年，中国在传统燃油车及部分电动车领域实现了零部件部署100%国产化。这一国产化率的达成至关重要，若无法实现100%，企业的竞争力便会落后，成本也会高于同行。而在2000-2015年这15年间，中国自主品牌的发展与合资品牌的布局、供应链的完善及人才的培养紧密相关，共同推动了中国汽车工业的进阶。2000年左右，中国已涌现出一批早期自主品牌，包括吉利、比亚迪、长城和奇瑞等，但当时这些品牌实力薄弱，尚不具备正向开发能力，主要采用逆向开发模式——借鉴国外车型的尺寸和规格，稍作造型调整后挂上自有品牌。这一阶段也引发了诸多知识产权纠纷，比如通用与奇瑞围绕东方之子、QQ等车型的长期诉讼，而长城的首款SUV研发也涉及相关问题。值得注意的是，这种从逆向开发起步的路径，与日本、韩国汽车工业早期的发展轨迹相似，日本最早的SUV、韩国大宇与马自达合作车型、现代与三菱合作车型，均源于对国外淘汰车型的国产化改造与逆向开发，只是中国汽车工业仅用10年就完成了从逆向开发到正向开发的转型，远快于国外的20年。随着国家对汽车产业提出自主化要求，2010年后，合资企业需打造自主品牌才能扩大产能，“合资自主”概念应运而生。长安、上汽荣威等自主品牌逐步成长，东风日产启辰、宝马致诺等品牌也因政策要求相继出现。以上海通用为例，当时企业已拥有别克、雪佛兰、凯迪拉克等品牌并代理萨博，无暇新增品牌，遂提出由合资企业出资，依托泛亚工程中心开发100%自主产权、100%正向开发的国民车，且IP完全归属中国，美国不参与。这一方案最终获得国家认可，第二代赛欧应运而生，这款车不仅面向中国市场，还考虑了中南美洲等海外市场的需求，成为中国首款真正意义上正向开发、拥有完全自主产权的车型，当时被上汽集团、上海通用及泛亚列为头号工程。在自主品牌与合资企业共同发展的过程中，部分企业走出了独特路径。比亚迪始终坚持少合资（仅与奔驰有过合作）的策略，在发展困难时期凭借电动大巴业务获得喘息，借助国家资源深耕电动车领域，其电动大巴和储能电池业务低调布局全球，在竞争较少的市场中稳步盈利。而上汽集团则借助通用破产重组的历史机遇实现了跨越式发展。通用作为公开上市公司，破产后为获得资金支持，开放了部分技术合作，上汽不仅收购了其1%点几的股份，还从泛亚派遣大量技术人员赴美参与发动机、DCT变速箱及整车全球项目的开发。尽管美方对IP管控严格，中方人员有明确的活动区域和权限限制，但这段经历让中国技术人员系统学习了从零开始的正向开发流程，上汽的多位核心技术骨干及管理层均在这一时期积累了关键经验，使中国汽车工业在正向开发能力上比丰田等品牌在中国的相关团队领先近10年。2005-2015年，中国汽车工业还实现了多方面的突破。零部件国产化率迅速提升，本土供应商体系崛起，部分合资零部件企业的外方因竞争力不足退出，如延锋江森（原延锋江森自控）最终由中方完全掌控。汽车行业的快速发展也为年轻人提供了广阔的职业空间，80年代初出生的从业者，在高强度的工作节奏中快速成长，不少人工作两三年就成为A级车或B级车系列的负责人，这批在工程、产品、技术领域积累了扎实经验的人才，在2015年后成为蔚来、小鹏、理想等造车新势力及华为、小米等跨界企业的重点吸纳对象。当时泛亚工程中心周边常出现猎头蹲点挖人，甚至企业内部通讯录被猎头获取用于定向招募，足见市场对汽车专业人才的渴求。整车测试体系的完善是中国汽车工业发展的另一重要支撑。汽车开发需经过黑河-45℃至-50℃的冬季试验和吐鲁番40℃至45℃的夏季试验，为缩短2.5-3年的开发周期，企业会将车辆送往南半球的澳大利亚完成跨半球测试。而当时中国缺乏标准化的汽车试验场，上海通用最终投资建设了广德试车场，这是中国首个完全按照国际标准打造的试车场，不仅供自身使用，还向奇瑞等其他车企开放。广德试车场不仅具备专业测试设施，其技术团队也成为中国试车场行业的“黄埔军校”，奇瑞、蔚小理、小米等企业的多款车型均在此完成最终测试，为整车开发验证提供了关键保障。上海在中国汽车工业发展中扮演了“人才摇篮”的角色。上海大众完成了汽车工业从0到1的奠基，2000年后众多外资汽车品牌在上海设立办事处时，纷纷从上海大众挖角；而上汽通用则建立了完整的开发流程和体系，培养了大量专业人才，2016-2020年间，泛亚工程中心多次遭遇批量挖人，这些人才分散到全国各地的新品牌和新企业中，为中国汽车工业的全面发展注入活力。为应对人员流动带来的冲击，通用建立了完善的知识体系和资讯分级平台，确保关键岗位和核心流程不受人员变动影响，保障整车开发的连续性和规范性。在核心技术领域，上汽通用实现了发动机与变速箱的本土化生产，烟台、武汉、上海等地的工厂自主生产6速、9速（GF6、GF9）变速箱，这在国内车企中较为罕见。上汽的底盘技术优势也源于此阶段，同济出身的技术主管对德系车的操控性和安全性要求严苛，这一传统延续至今，智己汽车的扎实底盘和对安全性的坚守便是例证。此外，中国首个国产化DCT变速箱也由上汽动力通过通用授权研发成功，通用破产后的技术共享，让中国汽车工业在传统动力总成和整车架构上的发展至少提前了5-10年。国家政策的调整也为汽车工业发展提供了助力。2000年后，国家允许核心零部件厂外资占大股，后续更开放独资核心零部件供应商市场，大连大众DCT变速箱工厂便是典型案例。而德系车的严谨标准与美系车的技术体系，为中国本土企业提供了双重参考，企业得以博采众长，逐步形成自主开发能力。吉利等企业通过收购沃尔沃获得技术资源，搭建自有研发平台，其核心人才也多来自大众、通用等企业，华东地区（江浙一带）已形成从汽车院校、零部件供应到技术人才、实验场的完整产业体系。2016年后，特斯拉进入中国并选址上海，进一步完善了智能电动车的供应链。特斯拉之所以选定上海，正是看中了周边丰富的人才资源、供应商资源以及便利的海港出口条件，其在电驱电控领域的布局，为中国汽车工业的电动化转型提供了有力支撑。回顾中国汽车工业的发展，“特供车”“合资合作”“产业链培养”和“人才体系建设”看似是独立的节点，实则环环相扣。如今中国本土优秀车企的核心力量，多为40-50岁、35岁左右的从业者，他们大多在早期的合资企业和自主品牌中积累了扎实经验。无论是传统车企还是跨界新势力，在汽车产品的核心研发与测试环节，仍需依托成熟的产业基础和专业设施。这些阶段性的积累与历史机遇，共同支撑起中国汽车工业如今的全球地位。
