每年F1上海站举办时，受此前疫情赛事中断影响，总会传出中国车企有意参与F1赛事的传闻，FIA主席也多次表态，十分欢迎中国汽车制造商加入。这也引出一个值得探讨的问题：如今部分中国车企已具备参与F1的基础条件，吉利、比亚迪等企业年销量达三四百万台，位居全球车企前五至第七位，体量优势显著；同时，车企也需要顶级赛事带来的全球认知度与曝光度；而作为汽车行业顶级赛事，F1缺少中国队伍参与，也始终留有遗憾。多重因素叠加，让不少中国车企蠢蠢欲动。 但F1赛事并非单纯投入资金，而是持续的巨额烧钱。以今年新入场的凯迪拉克车队为例，首要支出便是向其他车队缴纳4.5亿美金分红利润稀释费，因车队数量从10支增至11支，新入车队需补足原有车队减少的分红份额。此外，F1赛车的技术团队、车队运营、风洞设施等核心资源多集中在英国，新入局者通常有两种路径：一是收购现有车队，如奥迪收购索伯；二是从零组建全新车队，凯迪拉克便选择后者。这两种模式的成本与成效，也成为中国车企可参考的范本。 F1的投入本质是烧钱，资金消耗速度远超常规投入。参与这项赛事，首先要明确核心目的，而非追求一时的热度。中国车企不应陷入行业内卷，避免多家车企盲目竞价入局，核心目标应是让全球市场认可中国汽车品牌的高端定位、技术实力与运营能力，而非仅彰显资金实力。 上海站赛事吸引23万人参与，不少城市便计划兴建更现代化的赛道，这类举措需要国家层面谨慎考量。上海赛道历经二十余年建设与持续维护投入，才迎来如今的成功，新赛道的建设与运营需理性对待。 车企想要长期深耕F1，需具备三个关键条件：一是企业内部有真正痴迷赛车运动的核心决策者，如同凯迪拉克CEO马克・鲁斯，自身具备专业赛车资质与对赛事的极致热爱，才能为项目提供持续且专业的高层支持；二是做好充足的财力准备，当前F1在自由媒体集团运营下，长期规划透明清晰，商业风险较以往大幅降低，也让大型企业敢于参与；三是明确长期目标，并非追求短期夺冠、一蹴而就的“为国争光”，而是通过长期投入，逐步建立全球市场对中国汽车品牌的专业认知与信任感，品牌信赖度的积累本就是长期过程，F1是实现这一目标的优质载体。 现阶段中国车企的核心任务，首先是推进出海战略，让海外合作伙伴实现盈利，扩大产能规模；其次是应对国内智能化、新能源市场的快速变革，把握智能驾驶、无人驾驶带来的行业变革机遇；参与顶级赛事，可作为后续逐步推进的布局。 目前中国赛车领域缺少完整的人才培养体系，从卡丁车到F4、F3、F2的青年车手梯队尚未成型，赛事人才储备需要长期培育。吉利旗下领克多年深耕赛事，通过收购冠军车队、签约顶尖车手斩获WRC冠军，这类模式更多是品牌营销行为。而F1历史上，单纯靠资金投入做品牌营销的案例数不胜数，阿斯顿・马丁、捷豹，乃至回归的奥迪，都曾因可持续性不足退出赛事，难以建立持久的品牌信任度。 法拉利历经多年坚守，即便销量规模有限，车队仍能实现盈利，核心在于数十年的成本摊薄、成熟的人才培训体系，以及家族式的长期支持。中国车企作为汽车行业后来者，参与赛事可循序渐进，先从混动技术切入，尝试成为引擎供应商，再逐步渗透空气动力学、车队管理等领域。中国在新材料、3D打印等产业链环节具备优势，F1作为前瞻性技术领域，也需要对应的前瞻投入。 F1即将迎来动力总成规则的重大调整，传统燃油机的发展、碳中和燃料、全合成燃料等技术方向愈发重要。中国车企不应仅押注纯电领域，可通过参与F1布局相关技术研发，初期可采购成熟动力总成，以参与带动技术学习。中国化工产业具备规模优势，三大石油央企具备政策协同能力，在合成燃料、替代能源领域拥有发展潜力，既能降低对中东产油国的依赖，也有望成为F1的燃料供应商。 同时，中国车企在智能化、电子化、智能座舱与智能驾驶领域的技术积累，也能为F1赛车的升级提供支持。中国车企可从供应链、工程技术、人才储备等多个层面逐步渗透，经过五年、十年的布局，相关产业生态自然会趋于成熟。 F1赛事中国不能缺席，当中国赛车人才成长至能够独立管理车队时，整个赛车产业链才算真正成熟。中国车企具备参与F1的资金实力，但需避免盲目内卷式入局。 通过对F1商业逻辑变革、技术趋势与汽车行业发展的探讨，能清晰梳理中国车企参与F1的合适路径，让赛事布局匹配品牌全球化与出海发展的需求。中国可借鉴美国体育娱乐化运营模式，参考ESPN、F1自由媒体集团的商业体系，依托庞大的国内市场，将体验式体育赛事实现商业化运作，并推向全球，这也是汽车行业在内卷格局下，新的发展机遇与增长方向。

随着上海站与日本站的结束，F1在大众心中已经具备了极强的感染力与氛围感。但事实上，F1这项赛事在过去十几年间发生了诸多变化，其背后的商业逻辑究竟是怎样的？自由媒体集团收购F1赛事时做了怎样的考量，又是如何将这项赛事推动至如今全球火爆的程度？ 此外，F1本次规则改革，对汽车厂商长期布局新能源车领域会带来哪些发展与变化，对性能车又会产生怎样的影响？同时，中国汽车品牌一直有参与F1的传闻，FIA也对此表示欢迎，那么参与F1的成本、代价与相应回报如何？已有厂商车队的相关经验也值得一同探讨。 我们可以先从伯尼时代聊起。当时伯尼管理F1期间，F1还只是一个小圈子，并未实现全球化，如同奥运会改革之前一样，由少数人主导，制定了诸多利于内部群体的规则，圈外参与者很难进入。这也是当年众多大型汽车企业经过研究后，最终选择不参与，或是参与后选择退出的原因。彼时车队整体盈利状况不佳，2016、2017年，自由媒体集团才接手F1运营工作。 需要明确的是，F1运营方与FIA国际汽联是两个独立机构。2017年美国投资公司自由媒体集团接管后，近十年间F1发生了巨大变化。此前F1更像是意大利人的小圈子，辅以大量英国车队与工程师。英国拥有深厚的赛车文化底蕴，诞生过MG等品牌，也聚集了众多车手与小型改装公司。早期无论是WRC还是F1，工程研发与车队运营核心都集中在英国。 而法拉利长期持续支持赛事，超跑与性能车领域则由意大利品牌主导营销与品牌建设。自由媒体集团入局时，F1整体价值与规模有限，估值仅几十亿美元，部分车队甚至处于亏损状态，出现过零元转让的情况。对比同期NBA、美国职业橄榄球联赛的球队估值，动辄数亿美元，F1车队价值明显偏低。 我曾与相关方有过交流，他们入局前做过大量研究。以二十几亿美元的价格低位收购，核心判断是F1缺乏全球化视野，媒体运营思路远落后于美国成熟体系，仍停留在传统电视、广播模式，而彼时美国媒体已全面迈向数字化。自由媒体集团认为，只要补齐数字化媒体短板，F1潜力巨大。 从2017年收购至今2026年，经过九年深耕，F1如今估值已达数百亿美元，单支车队估值便可达到20亿美元，足以体现当初战略布局的前瞻性。 他们当时也接触过福特、通用等车企。F1赛事投入极高，属于烧钱模式，即便是本田这样的企业，也难以长期支撑一支车队。能够持续投入的，只有奔驰、法拉利这类拥有深厚资源的大型汽车集团，需要每年投入数亿美元，坚持十年以上才可能看到回报。 福特其实很早就参与过F1，上世纪60年代便与英国考斯沃斯联合开发了F1现行1.6T V6发动机的雏形DFV发动机。从V8过渡至V6时代，福特始终深度参与，但策略十分理性，并未组建厂队，仅作为动力总成供应商，依托自身技术优势，以更低投入规避车队运营的诸多不确定因素。 自由媒体集团接手后，对F1的商业模式进行了全面现代化革新，包括媒体运营分层、车队收益分配体系等，如今的F1与十年前已截然不同。传统车手难以适应新环境，赛事已全面数字化，车手不仅要具备驾驶能力，还要承担媒体宣传工作，活跃于社交平台，赛事规则与运营逻辑已全面升级。 其布局极具长远眼光，例如引入迪士尼合作，围场内随处可见迪士尼元素，还推出迪士尼乐园与F1套票产品；美国分站从无到有，增至四站，重点撬动全球消费能力最强的用户群体。 我关注F1多年，早期赛事更侧重成绩比拼，车手比拼的更多是胆量，比拼刹车时机与油门控制。而网飞《求生之路》纪录片播出后，F1的宣传模式发生根本性转变，观众得以清晰了解车手性格、车队管理层间的博弈与矛盾。正如托托・沃尔夫所说，2017年该纪录片播出前，他走在街上无人知晓，如今已是备受追捧的对象。 有人认为这是F1的饭圈化，但核心在于通过娱乐化运营让赛事走红、实现商业盈利。与网飞、苹果等平台的内容合作，将现代媒体商业逻辑运用到极致，让F1真正实现全球化，受众群体大幅拓展，估值也随之水涨船高。这十年间，自由媒体集团确实重塑了这项体育赛事。 另外想请教一下，本次F1技术规则大幅改革，上一次调整引入地效底盘与DRS装置，车手驾驶如同游戏操作，拥有直道超车模式。而今年新规让不少车手难以适应，对车手策略能力提出更高要求，需要精准计算每一圈的电池能耗。对观众而言，攻防交替的观赛体验更具观赏性。 规则改革一方面源于技术进步，以及推动混动技术发展的需求，另一方面是否也出于提升赛事观赏性、避免比赛乏味的考量？ 海哥：核心原因主要有两点。第一，伯尼时代资金匮乏，车队无力承担全新动力总成的研发成本，只能在现有基础上小幅迭代，无法实现颠覆性革新，毕竟车队无法长期无回报烧钱。新运营方建立的商业模式，让车队看到投入回报预期，愿意进行技术升级。 第二，F1当时面临FE电动方程式的竞争。FE赛事统一电池、底盘、电机规格，车队可操作空间极小，比赛观赏性不足，缺乏娱乐性与新媒体运营思路，赛事发展已陷入瓶颈。 同时，F1的核心市场与发源地集中在欧洲，欧洲对碳排放要求严苛，赛事产生的尾气与碳排放备受争议。想要吸引年轻观众、实现长期发展，必须解决环保问题。此前F1尝试过混动、双电机方案，但效果不佳。本赛季最大的核心变革，是启用100%可持续碳中和燃料，并非实现零排放，而是采用回收碳元素制备燃料，是迈向全合成燃油的关键一步。 燃料变革对发动机适配性提出极高要求，需在保证性能不下降的前提下完成优化。另一重大变革是油电动力比例从原先的三七开调整为五五分，实现高转速内燃机与电机的均衡匹配，对热管理、传动逻辑都是极大的工程挑战，而这些变革仅用两三年便完成落地。 这些技术变革未来将长期影响民用汽车市场：首先是碳中和燃料，其并非传统原油冶炼产物，若实现大规模普及，将对石油化工产业带来颠覆性影响，也将为内燃机、混动及增程技术的发展提供新可能。 其次，小排量高性能发动机搭配大功率电机、高性能充放电电池的整套动力架构，有望延续超级跑车的生命力。传统超跑依托V8、V10、V12大排量发动机立足，未来政策收紧后，这类动力形式难以存续。而F1的混动技术既能保留内燃机声浪与性能，又能满足环保要求，相比三电机纯电架构，更能契合部分用户需求。 此外，F1的传动、热管理等技术落地，也将影响全球范围内传统混动车型的技术发展。据悉，F1下一步还将对变速箱进行改革，实现电机与变速箱的集成化，打造全新传动系统，改变当前发动机、电机、八速序列式变速箱分离的布局。 这对车手提出了更高要求，新生代车手熟悉电动游戏逻辑，能够精准掌控能量存储与释放，而超车模式的使用限制，也需要车手逐步磨合规则。如今的F1车手，如同在时速三百多公里的状态下进行实景赛车游戏，竞技形式与以往截然不同。 除动力总成外，F1底盘与空气动力学控制也是核心技术。以往赛车仅后扰流板可通过DRS机械调节，如今全车空气动力学套件可依托电控悬挂实现电气化智能调节：直线行驶时降低风阻，过弯时提升下压力。这项技术未来也将反力量产超跑及高端车型，推动车辆智能空气动力学发展。

在汽车驾控的主动安全领域，萨博的发展历史比沃尔沃还要悠久，而吉利则默默成为了萨博破产之后的最大受益者。萨博作为瑞典最命运坎坷的豪华汽车品牌，其进入中国的历程、发展中的故事以及最终令人遗憾的命运，都藏着不少汽车产业的门道。 瑞典哥德堡这座不大的小镇，汇聚了瑞典仅有的两家汽车公司——萨博和沃尔沃，包括它们的重车部门也都坐落于此。早年间，通用就看中了中国豪华车市场的未来发展机会，当时的全球产品副总裁Bob Lutz提出，除了推进凯迪拉克国产化，还要将萨博作为进口车引入中国销售。为了符合中国市场的法规要求，萨博对旗下车型做出了相应调整，让涡轮增压发动机达到了中国的排放等各项条件要求，最终在2002到2003年，萨博正式引进中国，2003年还登上了相关目录。 彼时，上汽通用要推进凯迪拉克国产化，急需积累豪华车的营销经验。上汽主管认为，中国的豪华车市场根基以欧系为主，想要抢夺BBA的客户，必须向欧系豪华车学习。一次上汽高层领导赴台湾参访的过程中，萨博在台湾的豪华车营销模式让人印象深刻，当时台湾开萨博车的多是飞行员、机长这类高净值人群，他们对车辆的操控性、性能有着较高要求，这也让上汽中方领导对萨博的营销方式产生了浓厚兴趣。 回来后，上汽通用便与通用中国洽谈，希望能将萨博的代理权授权给上汽通用这一合资企业，这在当时是极为少见的情况，因为此前汽车品牌的代理权大多交给经销商，通用中国也只是做全国总代理，再授权给经销商做区域代理。而上汽通用拿下萨博代理权后，收获了一整套完整的高端品牌运营技巧，包括营销方法、品牌打造、战略制定以及顾客的分级运营等，这对于上汽通用运营多品牌战略、培养豪华车营销人才至关重要。 萨博也为上汽通用带来了诸多实操层面的经验，当时车展的整套物料都是瑞典方面整套运过来的，包含专用的代理商、器材和技术，尤其是涡轮增压技术的演示方法。萨博打造的陆地飞行秀更是成为经典，其与萨博和飞行器相关的品牌定位高度契合，如今中国很多营销公司的特技驾驶员，都是当年萨博陆地飞行秀期间，由萨博团队培养出来的。同时，萨博还为上汽通用示范了高端品牌与低端品牌之间的品牌战略差异化打法，即便萨博和欧宝同平台，也能通过巧妙的运营实现价值和差异性区分，这些经验都为上汽通用的人才培养和体系建设提供了巨大帮助。 萨博被称为“前驱之王”，这一特点与北欧的地理环境和路况息息相关。欧洲中部是BBA的发源地，后驱被视作豪华的代名词，但北欧昼短夜长、多雪，路面湿滑且视野不佳，还有大量连续的弯道，这样的路况下，前驱车型更具安全性。前驱车型会出现转向不足的情况，普通人稍作调整就能正常驾驶，不会出现甩尾的危险，能为驾驶者带来更主动的安全保障，因此沃尔沃和萨博都以前驱车型为主。 很多人只知晓沃尔沃的汽车安全闻名于世，却忽略了沃尔沃的安全优势大多体现在被动安全方面，比如气囊、撞击实验、安全带等设计，而在驾控的主动安全方面，萨博的历史比沃尔沃还要久，其诸多主动安全科技设计都十分前卫，且均从实际的车祸案例分析后开发而来。比如萨博将点火钥匙从方向盘旁边移到排挡后面，不仅能防止碰撞时驾驶者膝盖受伤，还能避免下坡时为省油熄火后，方向盘被意外锁死；针对敞篷车怕翻车后翻滚的问题，萨博在座椅的头枕后面设计了两个可弹出的U型管架，车辆发生翻滚时，管架会率先弹出保护驾驶者的头部。这些主动安全技术，后续也被运用到了国产的Epsilon平台、Delta平台车型上，部分技术还成为了汽车行业的法规要求，造福了众多消费者。 涡轮增压技术是萨博的核心竞争优势，其在涡轮增压领域的研究和应用历史甚至比大众还要久。涡轮增压技术最早应用于飞机，后又被用在柴油发动机上，供大型货车使用，而萨博则率先将涡轮增压技术搭配在小排量汽油或柴油发动机上，并运用到普通轿车上，通过小排量实现高性能，而非依靠六缸、八缸的大排量发动机。 国内现在使用的1.6和2.0的Ecotec发动机，最早的开发合作方就是萨博。通用在60年代左右收购了萨博的股份，此后从萨博身上收获颇丰，一方面了解了欧洲豪华车品牌的运营逻辑，另一方面则掌握了核心的主动安全和涡轮增压技术。萨博的涡轮增压技术实现了在高转速和低转速下都能发挥涡轮效果，同时还能达到排放要求，这项技术也在中国得到了很好的传承和国产化应用，运用到了多款量产车上。要知道，当时国内车型车身偏小，美国车又不做涡轮增压，萨博的技术让通用在动力总成方面形成了显著优势，也推动了涡轮增压技术在中国的推广。 萨博的技术也让不少车企受益，北汽就曾买下萨博的整车平台、发动机和变速箱技术，拿到了Epsilon1的整套图纸，这套图纸与上汽荣威950所使用的是同一个世代的技术，为北汽自主造车奠定了基础，可惜北汽并未真正发挥出这些技术的优势。 而真正吃透萨博技术和人才价值的，当属吉利。吉利此前从福特手上收购了沃尔沃，萨博破产后，因萨博和沃尔沃都位于哥德堡，吉利李书福决定派团队在哥德堡成立新部门，利用当地的汽车资源打造领克品牌。吉利第一套传统燃油车的CMA整车架构，就是在哥德堡完成研发的，这个研发团队与沃尔沃彻底分开，甚至最初沃尔沃都对此事一无所知。 这支团队不仅吸纳了福特的老同事，还招募了当年哥德堡萨博原班的工程开发团队成员和设计人员，如今哥德堡的极氪领克设计中心，很多人才都来自萨博。萨博因破产，为吉利输送了大量优质的汽车人才，这也是吉利能快速发展的重要原因之一。 萨博品牌并未因破产而消失，也未出现被随意转卖的乱象，这与北欧的汽车工业格局有关。萨博原来的集团旗下还有斯堪尼亚重卡和飞机制造业务，其飞机制造业务至今仍在运营，战斗机制造领域更是声名远扬，还是第一个发明战斗机能在高速公路迫降的品牌；斯堪尼亚重卡的盈利状况良好，实力强劲，在全球都属于顶尖水平，国内上海的很多消防车都采用斯堪尼亚的车型。萨博和沃尔沃在特种车、重卡领域，都是世界范围内的佼佼者。 也正因如此，萨博破产时，借鉴了沃尔沃被吉利收购时的品牌管理模式，要求萨博轿车的品牌SAAB设立专门的管理中心，而非将品牌完全直接卖给中方企业，这也导致中方企业并不拥有SAAB品牌的完全使用权。北汽后来打造的绅宝品牌，其实原本是萨博在香港和台湾的译名，当年萨博在大陆一直以“萨博”为官方称呼，北汽则启用了“绅宝”这一名字，成为一段有趣的品牌小插曲。 尽管萨博在国内销售的车型数量并不多，但这个品牌却有着深远的影响。一方面，萨博的品牌情怀影响了一代70后、80后，当年萨博的贴地飞行秀让很多人第一次见识到如此炫酷的汽车表演，给人们留下了深刻印象；另一方面，萨博的二手车在市场上价格居高不下，成为不少情怀车爱好者的追求，其中萨博93敞篷车更是一车难求。 萨博对中国汽车产业的影响，还体现在技术和发展思路上。如果当年通用没有萨博的技术支撑，在国内市场的竞争中可能会落后一大截，正是萨博和欧宝的技术加持，让通用在国内汽车市场高速发展阶段收获了丰厚的利润。而吉利的发展则证明，单纯购买图纸和设备，并不能给企业带来真正的发展，缺乏专业人才、操盘能力和持续的研发能力，再好的技术也难以发挥价值。 吉利选择在哥德堡成立研发中心，利用当地的优质汽车资源，再配合自身的体系，快速高效地实现了品牌从0到1的打造，这一思路为中国汽车企业的发展提供了重要参考。从收购沃尔沃，到在哥德堡成立研发中心开发整车平台，吉利的持续投入让其拥有了强大的研发能力、产品设计能力以及工程管理和标准制定能力。如今国内的汽车人才不断成熟，供应链体系也日益强大，吉利的研发重心也逐渐转回国内，而萨博留下的技术和人才，仍在为中国汽车产业的发展提供着助力。 这个看似小众的瑞典豪华品牌，其实与中国汽车产业有着诸多密切的关联，其背后的故事，也成为了中国汽车产业发展过程中一段独特的记忆。

尊界的出现，让中国汽车制造商开了眼界，也让全球几大豪华车厂倍感压力。其主攻70万以上高端价位，销量增长显著，12月为争取补贴和购置税交付4000台，后续稳定在月销2000多台的水平。作为全新品牌，尊界打破了市场对其仅能维持短期热度、月销千台左右的预期，证明了华为团队在高端产品打造、客户需求理解和营销方式上的精准把控。 尊界的用户客群变化颇具看点，从最初的尝鲜者，逐渐转向七八十万预算的消费群体。此前七八十万价位的汽车市场因不上不下最难开拓，而当下消费热情的转变，让该价位成为奢侈品车的选购区间，消费人群的变化也为尊界的发展带来助力。 从产品层面来看，尊界S800的设计有其独特考量，为在轿车中实现第二排零重力座椅功能，造型上做了相应调整，这一创新设计令人称道。华为深度洞察中国新富群体的需求，打造的车型大气端庄，具备百万级气场，在细节设计上也颇具创新，比如融合物理隔断与声学技术的车内隔帘，精准契合高端消费者的心理需求。 尊界将科技进步充分应用在产品上，带来了全新的体验升级。以星空顶为例，在借鉴劳斯莱斯营造的意境基础上，通过与优质供应商合作，实现了流星划过、流水等动态效果；整车的悬挂等配置也依托科技，诠释了新的豪华理念。这也让国外豪华车品牌面临如何打造新豪华、理解中国客户需求的挑战。 此外，尊界的发展速度令人惊叹，从工厂建设、平台架构搭建到推出顶配车型，所有项目同步推进并快速落地，且产品质量稳定，逐步建立起良好口碑。尊界S800成为2025年中国汽车市场高端产品中的里程碑式作品，其后续的SUV、MPV车型也备受市场期待。 2025年车市竞争激烈，特斯拉却凭借基础且简单的运营策略，取得了良好的市场回报，Model Y依旧稳居纯电SUV销量榜首。特斯拉还首次针对中国区域市场推出Model Y L，其发展思路值得探讨，也引发了对于市场竞争中有效内卷和长青发展的思考。 特斯拉的Model 3从2016年上市至今十年，未进行大的架构和电池改动，仅在2024年做了内饰、车灯的小幅升级，却持续升级电子电气架构以适配自动驾驶和FSD芯片需求。这证明打造汽车产品，必须夯实基本面，从一开始就把控好核心设计，才能减少后续修改成本，建立良好的品质和产品口碑。 当下不少车企的市场竞争，实则是回避基础问题，为赶进度妥协，过度采用竞品开发策略，看到一款车热销便跟风推出类似产品，却未考量投入与回报的合理性。而特斯拉并非单纯卷价格，其凭借过硬的产品和成功的用户心智占领，让顾客口碑支撑起产品定价，核心在于从一开始就理清了电车的架构和控制逻辑，明确终极战略并坚持推进。 Model Y L的研发耗时2年，外观看似与Model Y相近，实则在轮廓等细节上做了精细调整，体现出传统大厂的打磨手法。该车的优势体现在多方面，空间规划上采用4+2布局，第三排供偶尔使用，第二、三排打平后可形成全平空间，满足家庭用车的痛点；整车重量控制出色，未因加长设计大幅增加重量；销量上未侵蚀Model Y的原有客户，反而带来市场增量，两款车型均具备不错的盈利能力。 市场上不乏看衰特斯拉未来五年中国市场表现的声音，认为其促销政策、长期不改款以及智舱智驾体验的短板会影响发展。但特斯拉拥有稳固的用户基盘，一部分是与苹果手机用户高度重叠的女性用户，另一部分是追求简单实用、质量稳定的消费者。同时，特斯拉也针对中国市场做出诸多妥协，如加长车身、修改单踏板模式，这也是其全球市场中的独一份。 特斯拉在单一品牌产品上的投入是过去五年里最少的，这也使其成本控制能力突出，避免了因模具修改带来的高额成本。其创新设计也颇具巧思，比如为迎合中国客户对贯穿式尾灯的喜好，并未做大改，而是通过行李箱板的反射片和隐藏LED灯管实现光影效果的贯穿式尾灯，既满足需求，又能在必要时快速简化以应对价格战。期待未来三五年，中国本土车企能借鉴特斯拉的产品思路，深耕产品，打造经典车型。 在造车新势力中，零跑在2025年的表现亮眼，秉持务实的发展理念，交付数据不刻意凑数，将江浙企业的务实特质展现得淋漓尽致。零跑起家于车身件制造，在竞争激烈的零部件供应领域历经挫折，最终实现稳健发展，与从3C电池制造转型的比亚迪一样，都是从供应商转型造车的典型案例。 零跑发展思路清晰，坚持自研，将15%的毛利设定为核心原则，定价以成本为基础，目标打造类似比亚迪的国民车型，通过创新和成本控制维持盈利。在品牌力较弱的阶段，零跑以“汽车界的优衣库”为定位，主打高价值而非单纯的性价比。渠道方面，零跑摒弃自营和线上营销的高成本模式，深耕传统4S店渠道，有效控制成本，避免了库存囤积带来的资金压力。 零跑在供应链管理上极为成功，与比亚迪的模式不同，零跑通过与合作伙伴共同研发的方式，双方按比例投入，联合开发技术并优先供零跑使用，实现了供应链成本的有效控制。同时，零跑对进销存节奏把控精准，新车上市均能准时交货，无重大质量风险，市场预测精准，既无过多库存，也未出现产品延期的情况。 在行业供应链整体谨慎的背景下，零跑的合作模式让合作双方聚焦产品打造，减少了互相猜疑，实现了共赢。零跑的海外布局也颇具策略，借助Stellantis的渠道和DS品牌，将产品销往中东、东欧等地区，其LAFA车型明显为欧洲市场设计。零跑充分利用合作方的海外资源，无需投入巨资拓展门店，仅通过设置专区等形式，大幅降低了海外拓展的成本和学习成本。 零跑制定了2026年交付100万台的目标，结合其现有团队能力、产品规划，包括9系列SUV、LAFA 5的交付，这一目标具备实现的可能性，风险较低。若零跑能成为造车新势力中首个达成百万台交付的品牌，将成为行业发展的重要里程碑。 2025年的汽车行业各品牌各有亮点，希望这些发展经验能为行业从业者提供参考和启发。2026年汽车行业的竞争仍将激烈，期待行业内企业都能追本溯源，直面并解决行业本质问题，推动中国汽车行业朝着更健康的方向发展。

东风日产打赢翻身仗 合资品牌在去年有一个较为经典的车厂案例，就是东风日产。东风日产内部将去年的发展定义为自救与起死回生，其在去年推出了纯电轿车N7，该车型销量高峰时达到1万台。东风日产的主销车型中，约一半销量来自入门家用车轩逸。 当下的汽车市场，诸多品牌已退出A级家用车领域，福克斯等车型已停产，目前仅有丰田卡罗拉、大众相关车型仍在该市场表现较好。本田思域曾热度极高，如今却在市场中鲜有声音，市场格局的变化十分显著。在此背景下，东风日产去年的发展实属突围成功。 2010年左右的汽车市场热度较高，三厢A级家用车的市场份额占比达六成以上，最高时约为65%，而目前该份额已跌至40%以下。这一市场虽不再是主力市场，但在中国从一线城市到五六线城市的广阔市场中，仍存在发展机会。坚持在该市场布局的品牌，正在瓜分剩余30%左右的市场份额，合资企业中的轩逸、大众朗逸、丰田卡罗拉成为该市场的核心车型。 中国汽车市场年销量超3000万台，40%的市场体量依旧庞大，仍有大量消费者愿意选择传统国际合资品牌的车型，核心原因是认为其三大件性能更强、产品更可靠。但A级家轿市场已是竞争激烈的红海市场，品牌想要实现销量突破，不仅需要下调价格，还要保证盈利，至少实现收支平衡。 以日产为例，轩逸年销量需达到三四十万台，若单台车的物料成本高于收入，长期亏损会导致品牌无法持续运营。东风日产的核心发展思路，是认清自身在该市场的生存定位，从生产效率、物料成本等各方面实现收支平衡，日系企业的成本把控能力在此体现得十分突出。 轩逸此前售价约十三四万元，如今价格近乎腰斩，能在A级家轿市场站稳脚跟，强大的成本控制能力是核心要素，同时完善的销售渠道，尤其是二线三线以下市场的渠道下沉布局，同样至关重要。 东风日产推出的纯电车型N7取得了成功，核心原因是定价较低，合资品牌推出10万出头、接近5米的C级纯电轿车，超出市场预期。但在尺寸略小的N6插混车型推出后，市场并未出现1+1大于2的销量增长，整体纯电车型的市场销量维持在一万台左右。依托同一平台打造两款车型，能维持上万的销量已属不错的成绩。 日产品牌目前难以在一线城市抢占更多市场份额，天籁等经典车型的原有消费群体仍在持续购买，但其市场布局已逐步向二三线城市下沉。受经济环境影响，车型定价与市场布局需贴合下沉市场需求，N7不能仅聚焦高端市场，需兼顾下沉市场的消费需求。 东风日产的产品型谱规划较为成功，在N7热度快速降温时及时推出N6，承接了纯电车型的整体销量，实现了市场份额的稳定。 东风日产的股东方之一日产，在全球市场同样面临诸多挑战。轩逸能在大幅降价的前提下实现不亏钱销售，体现出东风日产极强的成本控制、供应商管理与渠道把控能力。 其他品牌退出A级家轿市场，核心原因是成本无法下调，销量难以提升，进而导致渠道体系无法维持，渠道需要销量支撑，品牌既不能让渠道经销商卖车亏损，自身也无法承担卖车赔钱的经营状态。 东风日产当前面临的核心挑战，是过度依赖轩逸单一车型，SUV车型的市场表现不佳，奇骏等车型销量惨淡，核心原因是产品成交价无法覆盖成本，长期处于亏损状态。 2025年东风日产将推出一款与N7产品策略一致的SUV车型，该车型能否实现销量增长并带来利润，成为品牌发展的关键。在同体量的合资公司中，东风日产2025年的发展有诸多亮点，但能否真正实现起死回生，仍需看2026年新能源SUV车型的盈利情况。 奇瑞如何做到出口第一 本土厂商中，比亚迪拿下今年销量第一名，奇瑞与长城的发展同样值得关注。先看奇瑞，其全年销量达280万台，即将突破300万台关口，出口量134万台，新能源车销量90万台，各项数据的比例布局十分均衡。 奇瑞在海外市场的发展策略历经多年深耕，已取得显著成果，即便在部分地域政治环境不稳定的背景下，所受影响也最小。 奇瑞持续坚守海外生产基地与原有发展策略，不断加强南美、欧洲市场的团队建设，连续多年蝉联中国汽车品牌出口冠军，且出口量保持增长。奇瑞的新能源车业务在去年实现跨越式发展，销量接近100万台，超出市场预期，其新能源业务起步阶段便与华为展开合作，在智能座舱、智能驾驶等领域实现了质的提升。 去年奇瑞成功在香港上市，在整体汽车市场大盘的环境下，奇瑞成为中国本土车企中收获颇丰的品牌。同期吉利的发展策略以收缩为主，与奇瑞的扩张形成鲜明反差。 奇瑞是中国本土车企中，未通过收购方式，仅依靠自身发展便实现全球本土化高度发展的品牌。奇瑞在海外拥有自建工厂，与当地企业建立合作伙伴关系，搭建了本土化的销售渠道，并非简单的产品出口，而是真正实现了品牌出海。 奇瑞已连续23年位居中国汽车品牌出口第一名，其品牌在海外的知名度与产品可靠度持续提升，在海外基地建设、品牌打造、渠道布局等方面，是中国品牌中发展最稳健、基础最扎实的企业。 奇瑞对国内汽车市场的产品趋势反应迅速，旗下捷途品牌在方盒子车型领域快速布局，在自驾游、越野细分市场中，市场表现仅次于方程豹。奇瑞旗下的iCAR品牌，从最初的第三方合作品牌逐步整合为奇瑞的一部分，体现出奇瑞不仅依靠自身发展，还善于整合利用第三方资源。 奇瑞与华为在智能座舱、智能驾驶等领域的合作，迈上新的台阶，并未执着于全产业链自研，而是充分整合利用市场资源，实现了品牌的快速发展。奇瑞此前曾推出多品牌策略，因当时产业链、市场环境、消费人群等因素限制未能成功，而近两三年，奇瑞的发展策略调整为紧跟市场需求，快速响应、快速布局，精准抢占对应市场。 江浙地区诸多国际车厂因经营问题进行人员优化，奇瑞借此吸纳了大量行业人才，充分利用了区域性的人才资源。多方面资源的汇聚，推动了奇瑞的快速发展：多品牌策略贴合市场需求，资本化上市不仅为股东带来良好回报，也为品牌发展积累了更多资金；尹同跃提出的三条发展曲线，成为奇瑞的核心发展方向。 奇瑞的第一条发展曲线是传统造车业务，该业务在国内、海外市场均已取得成功，且仍有持续增长的空间； 第二条发展曲线是服务业务，涵盖售后服务、客户信贷金融、保险等领域，目前奇瑞仍在对该业务进行补强与探索，力求实现与传统造车业务同等的发展高度； 第三条发展曲线已正式启动，奇瑞在本月注册了一家注册资本5000万的新公司，由原有做售后服务的公司改制而来，专注于人形机器人、智能AI等领域的研发。 汽车企业在AI人工智能领域的发展，将体现在低空飞行器、Robotaxi、自动驾驶、机器人等多个方面，奇瑞布局该领域具备天然优势，汽车制造商能够将高精尖技术实现大规模批量化、低成本化生产。依托尹同跃的技术研发理念与企业的研发实力，奇瑞在该领域有望实现下一阶段的增长。 长城汽车做V8发动机？ 长城汽车的发展思路与整个市场趋势形成反差，主要体现在三个方面： 其一，在市场竞争白热化的背景下，长城主动避开主流竞争赛道； 其二，长城在企业规模体量与盈利控制方面的表现十分出色，这一点能从其历年财报中得到印证； 其三，长城在多个细分市场中具备独特优势，皮卡领域便是典型，素有“一部中国皮卡史，半部长城写的”说法，长城皮卡占据国内市场一半的份额，且一半的产能用于出口，皮卡业务也是长城发展的基础。 长城的掌舵人魏建军热衷于汽车、摩托车及汽车运动，自主研发了8缸摩托车，并计划将V8混动系统应用于品牌未来的跑车与大SUV车型。在多数品牌聚焦电池、增程器研发的当下，长城坚持布局V8混动系统，发展思路独树一帜。 长城深入学习了丰田、福特等国际车企的发展思路，尤其在动力总成领域，认为不能仅聚焦纯电技术，海外与中国市场的需求存在显著差异，因此在动力总成技术的研发投入上保持均衡，这一发展战略具备长远的眼光。 长城不久前发布了全新的整车架构，核心思路与当下诸多新能源车厂一致，通过提高通用零部件的占比，实现不同动力形式的适配，包括发动机、增程器、电池等。 在发布现场的展示中，同一车架可适配不同的动力系统，直观体现了该架构的核心逻辑。对于年销量100多万台的长城而言，零部件通用化能够有效降低生产成本，同时满足不同用户的需求。 此前市场普遍认为油车与电车需要两套不同的平台与架构，而在AI技术发展、软件定义汽车的背景下，硬件部分需要具备更强的弹性，依靠架构与软件的持续升级，降低硬件对整车架构的影响。 长城不涉足轿车领域，其全新架构充分考虑了SUV车型不同高度的设计需求，以及不同动力总成的适配需求，整合了行业内的各类发展经验，能够适配汽车从AI到SDV的发展趋势，且长城的市场体量与该架构的发展需求高度契合。 大众从PQ平台升级到MQB平台，将横置前驱车的三个平台整合为一个，花费了十年时间。这一过程涉及全球十几家工厂、所有研发中心的调整，且大众具备数百万台的全球年销量体量，因此平台切换的过程十分缓慢。 而长城年销量100多万台，其全新架构能够实现同一车型造型下，纯电、燃油、插混等不同动力形式的适配，同时满足高性能、低性能的不同配置需求，这一优势有望在未来几年帮助长城覆盖更广泛的用户人群。 长城当前的核心发展思路，是维护原有忠实粉丝群体，在自身深耕的领域做到极致，不追求市场布局的广度，而是深挖市场深度，这是长城的核心竞争优势。 长城布局V8混动系统，该领域属于小众市场，未来或将走向奢侈品属性的发展路线。此前国内车企鲜有实现V8发动机量产普及的品牌，海外进口的V8车型因税费原因，售价普遍较高，起步价便达五六十万。 长城计划将V8混动系统应用于大SUV车型，若该车型定价在40万至50万区间，与同价位的纯电9系车型形成竞争，或将让消费者产生选择摇摆。长城的品牌定位始终保持高度一致，魏建军的个人理念深度影响着长城的发展，其对汽车领域的热忱与坚持，是其他品牌难以比拟的。 长城并非直接采购现成的V8发动机，而是选择自主研发，将这一过程视为企业技术能力的升级。对于发动机研发人员而言，自主研发一台V8发动机是职业追求。 大排量、多缸数的发动机，在传统认知中代表着汽车的高端属性，这一认知难以在短期内改变。长城自主研发的V8混动车型，并非面向普通消费者，而是针对情绪价值需求较高的高收入人群，以及对汽车运动有狂热追求的群体，精准定位特定顾客群。 长城布局V8混动系统，与品牌的发展路线高度契合，既能够为品牌提升价值，也能激发研发团队的热情，同时通过自主研发，让团队掌握更高端的发动机技术，具备实际的发展价值。 当下诸多车企在技术产品开发时，仍采取竞品跟随策略，而真正优秀的品牌，会注重为自身品牌打造溢价、增加品牌价值，树立清晰的品牌发展愿景，在既有品牌认知与市场基础上，持续深挖、做强核心领域，而非盲目开拓新的赛道。

先来看2025年方盒子车型销量TOP10的图片和数据，其销量规模或许超出预期，但市场热度较高。 在过去的2025年，方程豹品牌表现亮眼，从最初的小众个性定位，成功转变为大众个性定位。在比亚迪的产品体系中，方盒子车型的布局堪称2025年最成功的产品策略。 当品牌确立专业性能取向之后，如何触达更广泛的用户群体，成为一大挑战。方程豹的产品理念为，车辆外观要契合消费者对硬朗、硬派、大气的审美追求，车内空间则要营造出家一般的温暖体验。这种强烈的反差感，或将成为方盒子车型下一阶段的流行趋势，这一趋势的形成也有迹可循。 理想推出的L9、L7均为方盒子造型，这类车型的设计溯源可至路虎揽胜与沃尔沃XC90，只是面向的客户群体有所不同。中年消费者希望购置揽胜彰显事业成就，但揽胜售价超百万元，且智能客舱的内饰设计欠佳。理想则推出了售价不足揽胜一半的车型，拥有类似揽胜的方盒子大尺寸外观，同时配备冰箱、彩电、沙发等居家化内饰，成功在三四十万的高端市场开辟出新赛道，这一市场效应也逐步向下传导。 在比亚迪方程豹之前，长城坦克300、哈弗大狗等方盒子车型已率先打开市场，只是彼时这些车型的动力总成与智能化配置，远不及当下的技术水平。先驱车型的市场铺垫，为方程豹的发展创造了良好条件，这也从侧面体现出中国市场正重新定义家用SUV。 早期家用SUV的市场发展，由日系厂商的都市紧凑型SUV开启，随后德系厂商推出途观，将这一市场在中国进一步做大。如今中国市场的家用SUV主要分为两类，一类是高端化造型搭配亲民售价，另一类是硬派造型结合居家内饰，同时售价亲民。消费者可接受的价格体系，也从此前的四五十万，逐步下探至如今的20万左右。 方程豹钛7的市场表现尤为突出，2025年三四季度，该车的竞品对比覆盖面极广，汉兰达、福特探险者的潜在消费者，均将其作为首要对比车型，不同类型的用户群体都对该车保持关注，这也是产品定义层面的一大成功。 在产品策略上，方程豹的布局同样可圈可点。方程豹作为全新品牌，主打方盒子SUV，初期推出的车型主打高端、四驱、越野性能，搭载混动、越野混动、智驱混动系统，售价多在20万至30万的中高端区间，完成了高端市场的布局。为避免推出低阶车型拉低品牌定位，方程豹并未推出豹2、豹3等车型，而是打造了钛系列子产品线，定位家用城市型SUV。这一策略既不影响原有车型的市场定位，又进一步扩大了客户群体，精准切入家用SUV这一最大的细分市场，实现了销量的快速增长。 比亚迪集团的体系能力，也是方程豹快速发展的重要支撑。若将同类产品交由造车新势力打造，往往会面临排产爬坡、交付周期过长等问题，而比亚迪仅用两三个月，就将方程豹相关车型的月产量从不足1万台提升至三四万台。比亚迪能够调动集团内的工厂资源，依托柔性化生产模式快速拉动供应链，且其自有供应链占比超60%，在生产与供应链管理上具备显著优势。 方程豹钛7的成功，或将引发2026-2027年市场的跟风布局，大量外观硬派、内饰居家的车型将涌入市场，方程豹也将面临激烈的市场竞争。当前方盒子车型市场，中大型尺寸的产品已较为丰富，而双门短轴车型仍存在较大的市场挖掘空间，吉姆尼、路虎卫士90等车型的成功，也印证了这一细分市场的潜力。 双门车型的消费群体主要分为两类，一类是追求纯粹越野乐趣的性能取向用户，这类用户看重车辆短轴距带来的高通过性；另一类是以吉姆尼为代表的玩乐取向用户，多为年轻人，将车辆视为个性化的“大玩具”。目前奇瑞iCar虽推出了纯电双门方盒子车型，且采取由小做大的发展策略，但售价仅在8-10万，部分预算30万左右的消费者，既想要更高端的双门方盒子车型，又觉得路虎卫士90等车型七八十万的售价过高，这一价格区间的市场需求尚未被满足。 当下的汽车消费，越来越注重情绪价值的附加，从露营、飞盘到高端自行车的流行，均印证了这一点。15-30万价格区间的玩乐型车型，存在较大的市场机会，只是部分车型上市初期因产能不足加价销售，却在6个月后无人问津，这类产品的情绪保鲜期较短。 中国的玩车文化发展时间较短，仅两三年的历程，相关细分市场目前仍较为小众，无法支撑大量厂商同时布局，而国内厂商存在跟风布局的特点，往往某一品类流行后便一拥而上，最终经过市场淘汰与沉淀，仅剩少数玩家，才能逐步形成成熟的文化氛围。真正的经典车型，需要长期的市场沉淀，坦克300、豹5等车型，经过多年发展后市场表现愈发稳定，便是最好的印证。 在2025年的豪华品牌市场，尤其是第二梯队豪华品牌，多数品牌陷入被动防守的状态，燃油车价格体系承压，新能源混动车型的推出节奏也较为缓慢。其中沃尔沃XC70成为最大亮点，该车将超级混动概念应用于豪华品牌车型，获得了市场与消费者的认可，堪称2025年包括BBA在内的所有豪华品牌中的标杆产品。 沃尔沃XC70的成功，一方面依托吉利集团的资源支持，另一方面也源于沃尔沃精准定位了目标消费群体。在过去三年，沃尔沃是二线豪华品牌中，在新能源领域与新产品推出方面最为积极的品牌，这也体现出吉利对沃尔沃的持续投入，其发展模式值得凯迪拉克、捷豹、雷克萨斯等二线豪华品牌借鉴。 沃尔沃的产品策略，有诸多值得二线豪华品牌学习的地方。其一，坚持并传承品牌设计语言，沃尔沃XC70及纯电旗舰车型EX90、ES90，均延续了品牌经典的设计风格，守住了品牌的核心资产，让品牌认同者能够清晰识别沃尔沃车型；其二，未强迫消费者接受纯电车型，而是以插混车型作为主力，既提升了能源效率，让消费者接触新能源领域，又解决了纯电车型的里程焦虑问题，沃尔沃也成为二线豪华品牌中，率先在插混领域实现突破的品牌，且其插混车型在性能、油耗方面表现优异；其三，依托吉利集团的资源实现良好的成本控制，沃尔沃XC70官方定价40万左右，实际成交价已下探至30万级别，消费者对这一价格体系接受度较高。 沃尔沃的内饰设计与智能客舱配置，仍有较大的提升空间，这也是其需要在2026-2027年重点优化的方向。虽然XC70的内饰与智能系统，相比XC90、XC60已有明显升级，摆脱了此前大屏系统的使用痛点，且吉利集团拥有极氪等先进的电器架构资源，但沃尔沃需推动品牌内部的理念升级，说服海外团队做出调整，以适配中国市场的智能化竞争环境。 从全球市场来看，沃尔沃是除BBA外，为数不多实现全球化布局的二线豪华品牌，与雷克萨斯的销量规模、市场分布相近，且拥有完善的海外销售网络，这为其品牌出海奠定了基础，也是吉利集团高端品牌出海的重要抓手。当前沃尔沃展厅内，XC60、XC70、XC90等车型的内饰与智能化体验存在较大反差，这一问题亟待解决。沃尔沃需加快新车推出节奏，或果断停产老款车型，实现品牌产品体验的一致性，才能集中资源参与市场竞争，让消费者形成统一的品牌认知。 接下来谈谈合资企业的发展，一汽-大众在2025年发生了诸多重要变化。其一，成功守住了燃油车时代的市场份额，在豪华品牌中，奥迪的销量下滑幅度最小，市场表现稳定，尤其在A6、Q5所在的核心细分市场，牢牢占据市场地位。即便存在上汽奥迪这一合作伙伴，也未出现双方瓜分市场份额的情况，反而实现了市场增量。 大众在中国市场的布局各有分工，上汽大众依托上汽集团的资源，助力大众与奥迪品牌快速响应新能源市场竞争，以全新模式探索中国市场；一汽-大众与安徽大众则承担着资源整合与落地的角色，一汽-大众整合了大众的供应链资源，与大疆卓驭、小鹏展开合作，完成了MEB平台的升级，推出CMP平台架构，相关产品将于2026年陆续上市。 捷达品牌的发展模式也颇具特色，此前捷达作为一汽-大众旗下品牌，定位类似斯柯达，而斯柯达逐渐退出市场后，捷达仍保持运营。依托四川的生产基地，捷达品牌完成了剥离重组，由成都当地注资，实现独立运作，一汽-大众与大众则成为股东。捷达在国内拥有深厚的品牌积淀，尤其在三四线、四五线城市家喻户晓，独立运作后的捷达，拥有更大的发展空间与尝试机会。 在品牌剥离的同时，一汽-大众也完成了相关资产的收购，德国大众将大连的发动机、变速箱厂股权转让给一汽-大众，大众逐步退出部分控股份额。大众的EA888发动机技术先进，发动机业务仍将持续发展，依托中国的产业链与成本优势，大连的动力总成基地有望成为大众全球布局的重要节点，不仅满足中国市场需求，还可能实现出口，未来北方或将成为中国传统动力发动机的核心生产基地，长城与一汽-大众大连基地将成为重要支撑。 一汽-大众也开启了出口业务，这已成为国际汽车品牌的发展趋势，福特早在三年前便布局出口业务，而2025年国外汽车品牌中，现代起亚的出口比例最高。起亚盐城工厂2025年生产25万台车辆，国内销量不足10万台，其余均用于出口。现代起亚规划了北京、盐城各25万台的产能，根据市场需求分配内销与出口比例，这也印证了中国汽车供应链的成熟度，以及在成本、生产效率方面的国际竞争力。 作为常年位居合资企业销量榜首的品牌，一汽-大众在燃油车市场快速下滑的背景下，展现出极强的市场韧性。上汽大众、一汽-大众与上汽通用，曾长期角逐销量榜首，如今一汽-大众成为燃油车市场中最坚挺的品牌，奥迪的经销商体系也保持稳定，在其他豪华品牌经销商大量退网关店的情况下，奥迪经销商的退出数量极少。奥迪凭借稳定的经销商体系与忠实的用户群体，在2025年的激烈市场竞争中站稳脚跟，即便没有推出颠覆性的技术与产品，仍取得了扎实的市场成果。 一汽-大众的发展也面临着巨大挑战，其大众与奥迪品牌的新能源车市场占比过低，成为制约发展的关键因素。目前一汽-大众已在推进新能源车型的研发布局，预计未来1-2年，多款新能源车型将陆续上市，市场局面有望得到显著改善。 2025年中国新车市场的品牌销量格局呈现出明显的梯队差异，大众与丰田的总销量达350万台，BBA合计约170万台，而本田、日产的销量仅在五六十万台区间，市场挤压效应显著，预计2026年这一趋势将进一步加剧。 大众品牌在中国市场的发展，以上汽大众与一汽-大众为两大样板，上汽大众借助本土资源实现创新突破，一汽-大众则牢牢守住大众在中国市场的基本盘，二者的发展路径，值得关注国外汽车品牌在华发展的行业人士研究参考。

2025年，乐道旗下的两台车，在各自所处的细分市场，都取得了许多用户的认可。那乐道产品背后的逻辑是什么？产品定义时是如何做取舍的？本期的《刨根问底》我们请来了乐道汽车产品体验负责人俞斌，来和大家一起聊聊乐道之道。

2025年，是方程豹汽车的“豹”变之年，从钛3到钛7，每台车都把品牌月销规模带上新的台阶，同时，方程豹也与用户建立起了可靠的信赖关系，那方程豹是如何在短期内，称为一个个性大众品牌的呢？本期《刨根问底》我们有幸请到方程豹总经理熊甜波女士，跟大家一起来聊聊方程豹成长的故事。

你是否还记得欧宝这个相对小众的汽车品牌？尽管它的市场认知度不算广泛，但它对中国汽车产业的发展产生了深远影响，这背后藏着许多鲜为人知的历史故事。接下来，我们将结合亲历者的经历，一同探寻欧宝如何影响通用汽车在中国的布局与发展。 如今，在部分地区仍能见到欧宝的车型，其中早期的欧美佳让人印象深刻。在需要批文进口的年代，欧美佳作为 C 级车，是一款体型庞大的纵置后驱轿车。从历史维度来看，欧宝在德国的起源比大众更早，二战前便已具备强劲实力，曾是欧洲最顶尖的汽车厂商之一。 后来，欧宝被通用汽车收购。通用最初持有其 50% 股份，随后实现 100% 控股，欧宝的整套流程与工程技术也随之纳入通用体系。欧宝在中国的发展可分为两个阶段：第一阶段是原装进口时期，由通用中国团队负责运营。在通用的全球战略中，欧宝的小车成为主流车型，助力其开拓全球市场。例如，澳洲通用旗下霍顿的国产化大型 D 型房车、美国雪佛兰科迈罗，均基于欧宝欧美佳的中置后驱平台打造。而欧宝推出的赛飞利 6 人座 MPV，在大众途安尚未问世的年代，以其前卫的设计引领潮流，彰显了欧宝在汽车先进科技应用上的领先地位。 随着通用与中国合资企业着力发展别克品牌，借助全球资源整合的契机，欧宝体系深度融入中国市场。当时，相关团队前往德国开会的频次、派驻德国参与项目的人员数量，均超过前往通用总部底特律。长期以来，欧宝一直是通用整车技术架构，尤其是轿车平台的全球开发中心。上汽通用换代时推出的高档化 Delta 平台与 Epsilon 平台，均源自欧宝。其中，别克赛欧的原型便是欧宝早期的 Corsa 车型。通用将欧宝在德国的平台进行成本控制后，应用于南美等市场，而赛欧的旅行版正是雪佛兰利用该平台在南美开发的车型。 此后，新一代君越、君威等别克 “双君” 车型，采用欧宝 Epsilon 平台并实现深度国产化。在 Epsilon2 和 Delta2 平台的开发过程中，恰逢通用全球破产，这一特殊契机让泛亚的工程师得以深度参与平台开发。这两个平台的开发中心位于德国法兰克福的吕塞尔斯海姆，中国团队长期驻扎当地，这一经历不仅推动了技术转移，助力东岳发动机工厂建立，还使中国供应商成功纳入通用全球采购体系，对中国汽车产业的发展影响深远。 上汽通用这家中美合资企业，培养了大批具备德国技术基因的工程师和技术人员。当年参与 Delta2 和 Epsilon2 平台开发的人才，如今已成为各大车企整车技术架构的核心力量。以上汽通用 CEO 卢晓先生为例，他曾担任 Epsilon2 平台全球工程总工。上汽集团的管理层大多有大众背景，精通德文且对德国技术有着深刻认知，他们融合美国商业基因与欧宝的德国技术底蕴，大力支持相关合作与技术转移。相较于大众需要在一汽与上汽之间寻求平衡，上汽通用作为上汽唯一的合资汽车企业，在合作中获得了更集中的资源与支持，泛亚工程中心也因此成为当时国内少数能完整参与全球车型从 0 到 1 平台开发的机构，涵盖供应商培养、全车试车等全过程。 在制造与测试领域，欧宝的技术转移同样意义重大。烟台东岳工厂引入了德国供应商带来的高压铸铝等先进技术，实现了全新发动机与自动变速箱的国产化生产，这在国内合资企业中实属首例。泛亚实验中心参照欧盟 E-NCAP、美国 FMVSS、中国 C-NCAP 等标准，建立起完善的撞击实验体系。而广德试车场作为设施完备的测试场地，不仅满足自身开发需求，还为小米等新势力造车企业提供了测试服务。通用将最新的生产线布局在中国，尤其是关键的动力总成生产环节，其严格的生产标准与先进技术，为中国汽车零部件工厂的发展、人才的培养提供了宝贵机遇。 2008 - 2009 年通用破产期间，作为通用 1920 年便收购的优良资产，欧宝面临被出售或剥离的风险，而上汽坚决反对这一举措。对中国市场而言，别克车型大多基于欧宝技术打造，双方在车型设计开发上深度融合 —— 既满足中国消费者对内饰高档化、NVH 静谧性的需求，又保留了德系车扎实的底盘性能与主动安全架构，实现了不同车系优点的有机结合，这也是别克当年取得成功的关键因素，如今仍有大量别克 “双君” 车型在路上行驶，其出色的耐久性得到市场验证。 欧宝对中国汽车产业的贡献，不仅体现在技术与产品层面，更在于人才培养与行业标准建立。中国汽车工业如今能实现 “弯道超车”，无论是新能源车还是传统燃油车，其基本架构、供应商体系、测试标准与设施，都离不开当年欧宝带来的技术积淀与经验积累。同时，中国团队在与欧宝合作过程中，深刻学习到德国汽车工业的严谨性，这种严谨的工程态度与合作文化，也深深影响了上汽通用、泛亚以及相关供应商。 在 A 级车市场，欧宝的技术同样发挥了重要作用。A 级车曾占据中国汽车市场 60% 以上的份额，通用通过双车战略，凭借科鲁兹、英朗、威朗等车型，覆盖了 10 万至 17 万元的价格区间。欧宝雅特采用的瓦特连杆专利技术，有效解决了扭力梁悬挂在空间利用率、油耗、操控性与成本之间的平衡难题。该技术源自蒸汽火车的设计原理，经欧宝改良应用于汽车后，显著提升了扭力梁悬挂的性能，即便专业记者也难以区分其与独立悬挂的驾驶体验。这项技术被引进国内生产后，对国产化制造提出了很高要求，也推动了相关零部件生产水平的提升。 上汽通用深度参与欧宝全球化平台研发，不仅带动了本土化发展，更助力中国供应链实现跨越式升级。在参与 Epsilon2 和 Delta2 平台开发前，中国仅能实现部分产品的深度国产化，而在这两个平台的开发过程中，中国团队获得了主导权，开始组织并参与全球供应商竞标与对标工作。以上汽旗下延锋、伟世通为代表的供应商，打破了传统德系供应商的垄断，以整套打包的模式承接内饰业务，这种模式后来也被特斯拉等企业借鉴。宝钢也借助这一契机，从仅供应汽车内板钢材，成功打入通用全球采购体系，实现了汽车外板钢材的供应，为中国钢铁企业在汽车领域的发展奠定了坚实基础。 欧宝虽在中国市场的销量不算突出，但通过融入通用全球开发体系，其技术、平台、人才培养模式与供应链整合经验，为中国汽车产业的发展注入了强大动力。这些历史故事不仅见证了中国汽车产业一步步的成长轨迹，也为如今从事汽车行业的年轻人提供了宝贵的借鉴，让他们了解中国汽车工业是如何在吸收、融合全球先进技术的基础上，实现自主创新与突破的。

造车新势力的发展在今年呈现出诸多鲜明特征，其中特斯拉的表现尤为值得关注。尽管特斯拉今年的销售数字没有太大波动，但有两个方面的表现十分突出。一方面，特斯拉结合中国市场进行本土化适配，推出了Model Y长轴距版，这款车并非简单增加第三排座椅，而是对轴距和后门进行加长，从A柱开始调整屋顶弧度，整体优化空间设计，兼顾腿部、头部等三维空间体验，同时考虑风阻系数和空调效率，实现整体规划。其第二排座椅可自动前倾、移动放倒并放平，行李箱空间得以扩大，第二排从三人座改为独立双人座，舒适度大幅提升，精准契合了中国市场对家庭大四座车型的需求，兼顾了驾驶便利性和低能耗。另一方面，特斯拉在供应链梳理上布局清晰，中国市场及工厂依托国内供应链，国产化率超90%，中国生产的车辆远销全球。在当前不确定的世界格局下，特斯拉计划未来两年让柏林工厂和美国工厂依托非中国供应链，形成一定程度的供应链切割，以保障企业运营安全。值得注意的是，特斯拉掌握着零件设计权，可要求国外供应商按相同标准生产，同时复制中国国产化的成本结构和能力，充分利用中国供应商优势并推广至其他国家。此外，特斯拉还购买中国车企的车辆进行对标分析，在软件和智能座舱方面积极学习，转型速度较快。 鸿蒙智行今年取得了显著进步，华为仅用三年时间就让产品发生了翻天覆地的变化。M8上市后表现持续向好，享界根据市场反馈快速调整产品策略，在纯电基础上增加增程版和旅行版；智界前期车型销量不佳后，及时推出新车和MPV车型，提升品牌高档感认知。鸿蒙智行旗下各“界”品牌逐渐形成各自特色，问界主打优质SUV，尊界S800凭借强大的产品力引发行业关注，甚至被猜测已被奔驰购买用于分析。华为与江淮在尊界S800的研发和投入上展现出的决心令人敬佩，其在科技、设计和使用场景等方面的兼顾，以及对高端用户需求的精准把握，体现了强大的市场洞察力。不过，尚界作为鸿蒙智行旗下相对亲民的品牌，因产品筹备仓促及合作伙伴关系等因素，目前面临一定挑战，其后续表现取决于华为的纠偏能力。鸿蒙智行在短时间内推出多款车型，调整速度和项目管理能力均处于行业领先水平，为中国车市发展提供了有力支撑。 蔚来今年的发展如同过山车，年初面临诸多担忧，但凭借萤火虫车型意外实现销量突破。萤火虫并非依靠换电优势，而是精准满足了市场对高品质小型代步车、家庭第二部车的需求，成功抢占了国外品牌未能拿下的高档小车市场。此外，蔚来的第二品牌战略成效显著，乐道L60和L90以牺牲部分利润和售价为代价，快速提升销量，目前乐道的销量已超过蔚来主品牌，为企业奠定了规模基础。L90的成功也给了蔚来充分信心，带动了ES8等车型的销量增长，证明了踏实做产品的市场认可度。经过两年的市场历练，蔚来逐渐意识到规模效应在汽车行业竞争中的重要性，这也是其未来发展的关键方向。 零跑汽车被认为是2025年新势力中的最大赢家，对规模效应有着深刻理解。作为从汽车零部件行业转型而来的企业，零跑在成本控制、供应链管理和产品策略上展现出强大实力。其通过出售20%股份给Stellantis，积极布局海外市场，同时吸引了一汽等企业的投资意向，且始终保持企业控制权。零跑的快速发展得益于对市场的精准把握、果断决策，以及对传统车厂精英人才的善用，其销售渠道也沿用了成熟的传统4S店模式。在产品方面，零跑系列布局逻辑清晰，零件共用性高，有效降低了成本，进销存管理流程成熟，发展节奏把控得当。在没有外部强大支持的情况下，零跑凭借全栈自主研发和资源整合能力，实现了领先发展，预计在未来更激烈的市场竞争中，其成本控制和规模化优势将进一步凸显。 小鹏汽车今年的发展颇具亮点，MONA车型为其带来了结构性的销量提升，全新P7展现出摩登复古科幻的造型风格，吸引了大量年轻消费者。小鹏汽车始终坚持产品造型创新，从第一代P7到P7+、全新P7的转变，再到X9和MONA的推出，均体现了从概念到量产的高效转化能力。除了汽车业务，小鹏旗下的汇天科技在飞行汽车领域稳步推进，展现了企业的科技基因和多线作战能力。尽管前两年面临车辆盈利困难、销量下滑和管理问题等风险，但小鹏调整速度较快，今年已显现盈利迹象，其在产品创新上的坚持和成效值得肯定。 理想汽车今年的发展略显坎坷，i系列和MEGA车型推出初期遭遇挫折，虽然后期逐渐稳定，但导致L系列销量下滑，财报和股价表现不佳。不过，李想作为行业内优秀的产品经理，其对产品理念的坚持值得肯定。理想汽车从增程向纯电转型的决心明确，并未简单将L系列改为纯电，而是推出了MEGA到i系列的全新纯电产品序列，体现了一脉相承的产品理念。当前纯电市场竞争激烈，理想汽车的转型面临诸多挑战，但其团队实力和李想的年轻优势，让市场对其未来走出困境、实现纯电车型销量提升抱有期待。 小米汽车今年引发了诸多争议和讨论，尽管其凭借出色的造型、强劲的性能和供不应求的市场状态，成功吸引了大量年轻消费者，但也面临着竞争对手的舆论挑战，用户对其向往感逐渐被影响。汽车行业与手机行业存在本质区别，安全是首要原则，且面临诸多不可控的外部环境，安全边际的把控难度较大。小米作为全新的汽车公司，快速取得成功堪称车市奇迹，但也需要在发展过程中付出学费、积累经验。其在产品开发思路和整合上可能因速度过快存在一定风险，未来需要吸取教训，做好防御策略，缩短调整周期，在保障安全和品质的基础上稳步发展。小米为汽车行业带来的新发展方向和探索精神，仍然值得肯定。 汽车行业是一个高度集成化、效率优先且安全第一的行业，全球各大车企的发展均历经长期积累，并非一朝一夕能够改变格局。福特等传统车企曾因安全问题遭遇重大危机，相关教训也促使行业对安全更加重视。过去一年，中国造车新势力和传统车企都经历了诸多挑战，但也取得了显著进步。展望未来，希望中国本土车企能够持续成长，不断提升竞争力，推动中国汽车工业迈向全球顶级水平。在新的一年里，行业有望实现新的突破和发展，为消费者带来更多优质产品和服务。

年底，关于中国汽车市场盘点的节目众多。不过，今年11月、12月的销量其实并不关键，在消费政策退坡的背景下，这两个月汽车销量必然呈现增长态势，但明年的市场表现仍充满不确定性。接下来，我们从市场角度，聊聊今年中国本土传统汽车制造商及造车新势力在新产品、新技术方面的表现，看看哪些超出预期，哪些未达预期。 首先谈谈比亚迪，它是今年销量最高的车企。今年比亚迪有不少营销大动作，年初推出的“全民智驾”活动本是重要布局，却因后续部分高阶智驾出现事故，降低了消费者对该功能的传播热情和认知度。之后，比亚迪调整方向，将“开车更安全、用车更安全”作为核心主题。其原本希望借此机会推动高阶智驾平民化，实现降维打击，但受市场意外事故影响，这一概念未能成功推广，效果不明显，不过这也证明了比亚迪在该领域具备一定的技术储备。在辅助驾驶功能和配置的规模化应用上，比亚迪今年贡献突出，显著提升了中国新车在辅助驾驶配置上的占有率。 比亚迪今年最大的亮点在于海外市场的拓展。前几年，奇瑞、长城等车企在海外市场已取得不错成绩，而今年比亚迪投入大量精力布局全球市场，不仅在欧洲赞助欧洲杯等顶级赛事，还在中亚、东南亚等地区落地了多个产能项目。前十个月，比亚迪海外销量已达78万辆，按照这一趋势，明年有望成为中国品牌车企中首个海外销量突破百万辆的企业。其海外市场的表现甚至影响到国内市场，例如其在南美和澳洲地区推出的皮卡，引发了国内消费者的广泛关注，不少人询问该车型是否会引入中国。从全球新能源市场来看，比亚迪的销售占比遥遥领先，奇瑞、MG等品牌仍有大量传统燃油车业务，比亚迪无疑是全球新能源市场的领军者，也是真正对特斯拉构成威胁的品牌。此外，比亚迪在日本东京车展发布K-Car，展现了其在日本市场长期投资的规划，意义重大。 不过，比亚迪今年也存在未达预期的表现。主销车型王朝网的汉L和唐L，原本被寄予厚望，希望能助力比亚迪进军20万以上高端市场，但实际市场反馈不佳。消费者普遍认为这两款车仅在尺寸上有所增大，并未充分发挥“兆瓦闪充”等核心技术的优势，这成为比亚迪高端化进程中面临的一大挑战。值得一提的是，方程豹品牌表现亮眼，此前该品牌专注于个性化市场，今年推出的“钛”系列（钛3和钛7），无论是纯电车型还是混动车型，都在众多新车中脱颖而出，显著扩大了方程豹的用户群体和销量规模。 再看吉利，年初市场对其曾有一定担忧。自去年“台州宣言”发布后，吉利进入全球战略收缩期，将重心集中在国内市场。从今年的市场表现来看，这一战略收缩成效显著。吉利紧盯比亚迪展开竞争，成功带动了银河系列的销量增长，新能源车型占比也大幅提升。同时，吉利及时将领克和极氪并网整合为一家公司，对持续亏损的子品牌采取边缘化、减少投入甚至剥离的措施，调整力度颇大。银河系列的市场表现超出预期，销量成绩亮眼；极氪与领克的并网整合速度快、效果显著，这种高效的战略调整在竞争激烈的市场中尤为难得。在高端化领域，极氪9X和银河M9的推出，给造车新势力带来了不小的竞争压力。吉利在欧洲市场虽有所收敛，但旗下动力总成HORSE备受认可，雷诺、奔驰等车企均有采用。此外，吉利对工程院进行了整合，这种整合在传统厂商中难度极大，往往需要两到三年时间，而吉利在一年内便取得了良好成效，彰显了民营企业强势、雷厉风行的执行力。 奇瑞今年有两大关键事件。其一，奇瑞成功在香港上市。奇瑞的发展历程颇具波折，从地方国有企业逐步转型为混合所有制企业，历经多年奋斗，经过管理层反向收购等一系列过程，最终实现上市，这在中国汽车行业民营企业中具有重要意义。奇瑞凭借扎实的工程能力、完善的供应商体系，坚持深耕技术、默默耕耘，耐得住寂寞，最终取得如今的成就，值得行业学习。其二，奇瑞在海外市场的耕耘迎来收获。今年上海车展期间，众多海外经销商集团专程来华参观，并参与奇瑞的海外大会，这正是奇瑞多年海外布局的成果体现。奇瑞的经营模式较为独特，采用多品牌策略，捷途、纵横等品牌覆盖不同市场层级，iCar品牌推出的小方盒子电动车月销量达一万多台，市场表现良好。回顾奇瑞的起步阶段，其第一台车旗云因缺乏销售资质，不得不将20%的股份转让给上汽，以此换取销售资质，起步之艰难可想而知。后来，因与通用在车型上产生纠纷，上汽退回了股份，奇瑞凭借自身努力一步步成长起来。从正向研发的A3轿车，到自主研发发动机，奇瑞的每一步都走得十分扎实，为中国汽车行业的发展起到了积极的推动作用。 长安汽车今年的重大变动不亚于奇瑞上市，其与东风合并，成立了汽车行业第三家央企，这是今年国企央企领域的一大重要变革。此次合并过程波折，长安从兵工旗下剥离后，最终与东风整合，形成了一套全新的领导班子，组织扁平化，决策效率和执行效率大幅提升。长安汽车在过去一年的表现也十分亮眼，其在意大利设立的设计院多年来为中国汽车设计界培养了大量人才，也让长安自身具备了独特的设计能力，旗下高端品牌阿维塔凭借出色的设计获得了市场认可。在新能源市场，长安旗下拥有深蓝、启源等多个品牌，在入门级市场展开激烈竞争；在高端化方面，依托华为的HI模式，长安在国企中走在了转型前列。长安的领导干部年轻化做得较好，市场主力军以年轻人为主，这也为企业的发展注入了活力。从销售业绩来看，阿维塔今年终于站稳脚跟，销量和盈利状况均有改善；深蓝品牌自项目启动之初便着眼于全球布局，推出的03、07、05等系列车型在市场中逐步站稳脚跟。面对激烈的市场竞争，长安调整策略迅速，在发现深蓝车型成本竞争力不足时，及时推出主力品牌，并调度长安福特等多个工厂的产能进行代工，反应速度和资源整合能力令人印象深刻。长安汽车的企业文化一脉相承，从徐留平、张宝林到朱华荣， 历任董事长都秉持敢干实干的精神，具备强烈的进取心和魄力，在央企中实属罕见。如今，不仅科技企业和民营企业竞争激烈，国企央企也在市场中积极拼搏，展现出强劲的发展势头。 从创新角度来看，小鹏汽车今年的表现最为突出。李想作为年轻的创业者，拥有充足的发展资本，值得行业鼓励。而小米等跨界进入汽车行业的公司，也有望在未来的市场竞争中持续前行，为行业发展带来新的活力。

承接上期《刨根问底》我们这期来继续探讨关于中国特供车，国内对于汽车零部件实现100%国产化率是怎样的成就，而其中又发生了什么艰难的过程和有趣的故事呢？我们一起来聊聊！ 中国汽车工业的发展历程中，有一个不为人知的重要阶段——从2005、2006年开始到2018、2019年，中国在传统燃油车及部分电动车领域实现了零部件部署100%国产化。这一国产化率的达成至关重要，若无法实现100%，企业的竞争力便会落后，成本也会高于同行。而在2000-2015年这15年间，中国自主品牌的发展与合资品牌的布局、供应链的完善及人才的培养紧密相关，共同推动了中国汽车工业的进阶。2000年左右，中国已涌现出一批早期自主品牌，包括吉利、比亚迪、长城和奇瑞等，但当时这些品牌实力薄弱，尚不具备正向开发能力，主要采用逆向开发模式——借鉴国外车型的尺寸和规格，稍作造型调整后挂上自有品牌。这一阶段也引发了诸多知识产权纠纷，比如通用与奇瑞围绕东方之子、QQ等车型的长期诉讼，而长城的首款SUV研发也涉及相关问题。值得注意的是，这种从逆向开发起步的路径，与日本、韩国汽车工业早期的发展轨迹相似，日本最早的SUV、韩国大宇与马自达合作车型、现代与三菱合作车型，均源于对国外淘汰车型的国产化改造与逆向开发，只是中国汽车工业仅用10年就完成了从逆向开发到正向开发的转型，远快于国外的20年。随着国家对汽车产业提出自主化要求，2010年后，合资企业需打造自主品牌才 能扩大产能，“合资自主”概念应运而生。长安、上汽荣威等自主品牌逐步成长，东风日产启辰、宝马致诺等品牌也因政策要求相继出现。以上海通用为例，当时企业已拥有别克、雪佛兰、凯迪拉克等品牌并代理萨博，无暇新增品牌，遂提出由合资企业出资，依托泛亚工程中心开发100%自主产权、100%正向开发的国民车，且IP完全归属中国，美国不参与。这一方案最终获得国家认可，第二代赛欧应运而生，这款车不仅面向中国市场，还考虑了中南美洲等海外市场的需求，成为中国首款真正意义上正向开发、拥有完全自主产权的车型，当时被上汽集团、上海通用及泛亚列为头号工程。在自主品牌与合资企业共同发展的过程中，部分企业走出了独特路径。比亚迪始终坚持少合资（仅与奔驰有过合作）的策略，在发展困难时期凭借电动大巴业务获得喘息，借助国家资源深耕电动车领域，其电动大巴和储能电池业务低调布局全球，在竞争较少的市场中稳步盈利。而上汽集团则借助通用破产重组的历史机遇实现了跨越式发展。通用作为公开上市公司，破产后为获得资金支持，开放了部分技术合作，上汽不仅收购了其1%点几的股份，还从泛亚派遣大量技术人员赴美参与发动机、DCT变速箱及整车全球项目的开发。尽管美方对IP管控严 格，中方人员有明确的活动区域和权限限制，但这段经历让中国技术人员系统学习了从零开始的正向开发流程，上汽的多位核心技术骨干及管理层均在这一时期积累了关键经验，使中国汽车工业在正向开发能力上比丰田等品牌在中国的相关团队领先近10年。2005-2015年，中国汽车工业还实现了多方面的突破。零部件国产化率迅速提升，本土供应商体系崛起，部分合资零部件企业的外方因竞争力不足退出，如延锋江森（原延锋江森自控）最终由中方完全掌控。汽车行业的快速发展也为年轻人提供了广阔的职业空间，80年代初出生的从业者，在高强度的工作节奏中快速成长，不少人工作两三年就成为A级车或B级车系列的负责人，这批在工程、产品、技术领域积累了扎实经验的人才，在2015年后成为蔚来、小鹏、理想等造车新势力及华为、小米等跨界企业的重点吸纳对象。当时泛亚工程中心周边常出现猎头蹲点挖人，甚至企业内部通讯录被猎头获取用于定向招募，足见市场对汽车专业人才的渴求。整车测试体系的完善是中国汽车工业发展的另一重要支撑。汽车开发需经过黑河-45℃至-50℃的冬季试验和吐鲁番40℃至45℃的夏季试验，为缩短2.5-3年的开发周期，企业会将车辆送往南半球的澳大利亚完成跨半球测试。而当时中国缺 乏标准化的汽车试验场，上海通用最终投资建设了广德试车场，这是中国首个完全按照国际标准打造的试车场，不仅供自身使用，还向奇瑞等其他车企开放。广德试车场不仅具备专业测试设施，其技术团队也成为中国试车场行业的“黄埔军校”，奇瑞、蔚小理、小米等企业的多款车型均在此完成最终测试，为整车开发验证提供了关键保障。上海在中国汽车工业发展中扮演了“人才摇篮”的角色。上海大众完成了汽车工业从0到1的奠基，2000年后众多外资汽车品牌在上海设立办事处时，纷纷从上海大众挖角；而上汽通用则建立了完整的开发流程和体系，培养了大量专业人才，2016-2020年间，泛亚工程中心多次遭遇批量挖人，这些人才分散到全国各地的新品牌和新企业中，为中国汽车工业的全面发展注入活力。为应对人员流动带来的冲击，通用建立了完善的知识体系和资讯分级平台，确保关键岗位和核心流程不受人员变动影响，保障整车开发的连续性和规范性。在核心技术领域，上汽通用实现了发动机与变速箱的本土化生产，烟台、武汉、上海等地的工厂自主生产6速、9速（GF6、GF9）变速箱，这在国内车企中较为罕见。上汽的底盘技术优势也源于此阶段，同济出身的技术主管对德系车的操控性和安全性要求严苛，这一传统 延续至今，智己汽车的扎实底盘和对安全性的坚守便是例证。此外，中国首个国产化DCT变速箱也由上汽动力通过通用授权研发成功，通用破产后的技术共享，让中国汽车工业在传统动力总成和整车架构上的发展至少提前了5-10年。国家政策的调整也为汽车工业发展提供了助力。2000年后，国家允许核心零部件厂外资占大股，后续更开放独资核心零部件供应商市场，大连大众DCT变速箱工厂便是典型案例。而德系车的严谨标准与美系车的技术体系，为中国本土企业提供了双重参考，企业得以博采众长，逐步形成自主开发能力。吉利等企业通过收购沃尔沃获得技术资源，搭建自有研发平台，其核心人才也多来自大众、通用等企业，华东地区（江浙一带）已形成从汽车院校、零部件供应到技术人才、实验场的完整产业体系。2016年后，特斯拉进入中国并选址上海，进一步完善了智能电动车的供应链。特斯拉之所以选定上海，正是看中了周边丰富的人才资源、供应商资源以及便利的海港出口条件，其在电驱电控领域的布局，为中国汽车工业的电动化转型提供了有力支撑。回顾中国汽车工业的发展，“特供车”“合资合作”“产业链培养”和“人才体系建设”看似是独立的节点，实则环环相扣。如今中国本土优秀车企的核心力量，多为40 -50岁、35岁左右的从业者，他们大多在早期的合资企业和自主品牌中积累了扎实经验。无论是传统车企还是跨界新势力，在汽车产品的核心研发与测试环节，仍需依托成熟的产业基础和专业设施。这些阶段性的积累与历史机遇，共同支撑起中国汽车工业如今的全球地位。

本期《刨根问底》我们接着上期内容，腕表业近几年是否与汽车行业一样在如今激烈的市场竞争中逐渐遇到瓶颈，这样的原因又是什么？结合车表两个领域我们一起聊聊！ 对钟表业而言，近几年遭遇的瓶颈难以避免，很多人将其归咎于疫情，但即便没有疫情，这也是迟早会出现的情况，核心原因有三点。 首先，整个行业累积的产品数量过多。自1985年机械表复兴以来，市场上留存了4亿到5亿只中等以上品质的机械表。 与汽车不同，机械表的耐用性极强，存放40年不仅不会损坏，反而可能因稀缺性和复古属性而升值，这些存量腕表需要漫长时间去消化。 其次，全球腕表行业都面临产能过剩的问题，这并非中国独有，瑞士同样如此。过去，独立制表人难以获得高端打磨工艺以及优质的游丝和摆轮搭配，但现在只要支付略高于大品牌的价格就能买到。 此前行业景气度高，企业纷纷加大投资扩大生产能力，当市场遭遇销售瓶颈后，生产商为了出货，只要有订单就愿意成交。 同时，科技的发展让数控机床广泛应用，微小零件的生产成本不断下降，生产难度也大幅降低。这一现状催生了大量独立制表人和微型品牌，独立制表人专注高端市场，微型品牌则瞄准低端市场。 它们利用供应链的产能过剩，以低廉价格收购表壳、表盘等零件进行拼装，凭借独特的设计风格、极低的销售成本和微薄的利润，推出了价格亲民且备受欢迎的产品。 最后，Z世代年轻人的消费观念发生了转变。与老一辈人喜欢囤积物品、形成收藏习惯不同，Z世代更注重消费过程中的体验。 他们购买昂贵的腕表后，体验完毕就会毫不犹豫地转手卖掉，甚至有行业说法称，花费500万在5年内可以成为10个腕表品牌的超级VIP，享受品牌提供的各类高端服务，而腕表本身只是体验的载体。 Chrono24（德国奢侈手表垂直电商平台）的数据显示，每年3、4月份发布的高价位腕表，往往在十个月内就会出现在二级市场。 腕表与汽车行业存在诸多共性，比如都面临产能过剩问题，且部分高端产品的消费者持有时间都很短。 不过，还有一个比腕表行业衰落更快的领域——书写工具。笔与腕表曾相伴而行，万宝龙就是在这两个领域都表现出色的品牌，但如今腕表行业仍在增长，笔的市场却持续萎缩。尽管笔的实用性比腕表更强，但在数字化时代，其生存空间被不断挤压。 有人担心，若腕表行业过度依赖社会价值和情绪价值，可能会重蹈笔行业的覆辙。但从实际情况来看，腕表作为小众商品，其目标客群相对固定，且能持续吸引新的消费者进入这个圈子。 只是现在不少新进入者受潮流影响，对腕表本身兴趣不大，目标明确且追求快进快出，这也导致劳力士、AP、Richard Mille等品牌的部分热门款式价格被炒得远超市场价值。 劳力士的迪通拿系列就是腕表与汽车行业关联的典型例子。迪通拿源于美国佛罗里达的一项赛车赛事，劳力士从20世纪60年代起就开始赞助该赛事，并推出同名腕表。 最初，腕表与汽车的关联核心是计时功能，赛车运动对计时精度的极高要求，推动了迪通拿腕表的技术发展。而这一腕表系列近年来的热度，也离不开市场的轮动炒作。 汽车行业正经历巨大变革，新能源汽车尤其是纯电汽车在中国受到政策扶持，包括绿牌、购置税优惠、置换补贴等，使其逐渐成为主流。 但从全球视角来看，不少国家和企业正在放缓电动车的推进步伐，大众、通用、福特等集团都调整了电气化战略。 中国之所以能成为新能源汽车的热土，很大程度上是因为电价与油价差距显著，在经济下行压力下，消费者更倾向于选择使用成本更低的电车，滴滴等运营车辆的电动化也进一步推动了这一趋势。 不过，电动车并非完美无缺，仍存在一些尚未解决的问题。对于超跑等高端汽车而言，其价值已超越交通工具本身，更多地成为身份的象征、个人成就的体现，或是满足消费者娱乐需求的“大玩具”，这类车型所承载的品牌情绪价值和圈层认同感，使其不会被电动车完全取代。 但对主流汽车市场来说，电气化是必然趋势，智能化与AI的结合将成为核心方向，未来汽车可能不再需要个人拥有，而是通过共享、自动驾驶等方式满足出行需求。 值得注意的是，燃油车并不会完全退出市场，为了满足更严格的排放要求，燃油车也会朝着电气化方向发展，法拉利推出混动车型就是例证。 这与腕表行业的发展有相似之处，比如精工的Spring Drive技术，在保留机械表质感的同时，提升了计时精度和使用便利性；斯沃琪也曾推出带有滑雪场芯片感应功能的腕表，拓展了腕表的实用场景，如今这类便捷性功能更多地由智能腕表承载。 但传统机械表并不会被完全淘汰，就像法拉利宣布推出电动车后股价大跌，劳斯莱斯的纯电车型也未能持续热销，消费者对传统高端品牌的固有认知和情感联结难以在短期内改变。 中国在混动市场的成功，采用大电池方案，也为行业发展提供了新的思路。 腕表领域，中国的独立制表人和微型品牌在过去五年品质大幅提升，部分品牌甚至进入了顶奢小众消费群体。以“北落师门”为例，其推出的球型陀飞轮腕表，短短两三年销量就达到数百只，接近瑞士高端腕表市场陀飞轮的年总产量。 这让法国、瑞士等传统制表国家感到压力，它们一方面试图让传统制表远离当代科技，强调手工工艺，另一方面又不得不承认手工工艺在精密性和美观度上难以满足工业化时代消费者的需求。 科技的发展在一定程度上导致了品牌价值的下降。在汽车市场，BBA等豪华品牌在发力20万级新能源车，传统合资品牌聚焦十几万级市场，而中国品牌则向30-50万级市场进军，这种格局打破了传统的品牌溢价体系。 传统豪华品牌面临着如何在技术和体验不占优势的情况下，维持品牌高溢价的挑战。 雷克萨斯的发展策略或许能带来一些启示。过去30年，丰田旗下的雷克萨斯始终坚持自身路线，不轻易受市场短期波动影响，注重品牌文化的传承。 相比之下，西方不少品牌受制于股价、投资人及董事会压力，频繁更换管理层和调整战略，虽然可能在短期内获得成效，但中长期来看会损害品牌积累。 家族企业在这方面具有独特优势，它们更注重长期发展，坚持自身的品牌理念和哲学，不会为了短期利益轻易改变方向，且会谨慎对待产品质量，避免将问题留给后代，在市场波动时也能更灵活地调整产能和产品结构。 丰田的发展模式也值得关注，它很少进行从0到1的颠覆性投资，而是更倾向于借鉴他人已验证的技术，通过优化供应链、降低成本实现量产，从而产生商业价值。 氢动力技术就是典型例子，虽然并非丰田首创，但丰田通过量产使其落地并实现商业化。在电动化浪潮中，丰田也没有盲目跟风，而是在观察市场趋势后，才逐步调整战略，比如雷克萨斯的国产化进程，经过多年酝酿才最终落地。 当前，中国新能源车市场在高速发展后，消费者的关注点逐渐聚焦于安全和耐久，马力廉价化也导致了一些事故的发生。此前，社交媒体炒作腕表保值增值，引发过度投资，如今市场出现过剩，腕表需求下滑。 两个行业都面临着消费者和行业自身的双重反思：是否需要如此激烈的竞争？ 对此，不少品牌已经进入盘整期。历峰集团的负责人意识到产品数量过多、价格过高的问题，斯沃琪集团作为行业重要的供应商，也采取了保守策略，通过控制产量、降低成本来稳定发展，避免因方向失误导致损失。 瑞士钟表行业面临着来自德国、亚洲等地区的竞争压力，中国中价位腕表在瑞士市场也占据了一定份额，这可能促使瑞士进一步提高“Swiss made”的标准，强化商业壁垒，甚至推动制造业回归本土，但在全球物流和支付日益便捷的背景下，这种通过关税和产地限制建立的壁垒难以长久维持。 中国汽车行业的内卷，核心原因之一是此前产能控制不当，各地纷纷争取汽车生产资质和资源，导致产能过剩。 未来几年，产能消减将成为行业必然趋势，品牌并购也将频繁发生。国家已经关注到行业内卷从国内延伸到海外的问题，并着手调控。 对于中国汽车行业而言，未来需要积极开拓海外市场，实现本地化生产，因地制宜满足不同地区的需求；同时要节制产能，聚焦核心品牌，在并购过程中保护消费者权益和优质人才，制定中长期发展计划，推动行业健康可持续发展。

这期《刨根问底》我们联动《腕家秀》，请到汽车和腕表领域两位教父级别的人物 ——刘曰海老师和丁之向老师，这期节目我们就来车表结合的来聊聊两位老师的所见所闻！ 我们先来简单介绍一下两位老师： 一位是我们节目的常驻嘉宾海哥刘曰海（Joseph Liu）。他在中国汽车市场发展的25年里，一直是深度参与者，曾在两家跨国车企的中国区担任执委会副总裁，主导开发过GL8等经典车型。鲜为人知的是，刘总也是一位腕表爱好者，这也引出了今天车和表的话题。 另一位嘉宾丁老师，堪称钟表圈中国区的教父。他是国内最大的航海钟藏家，腕表和古董珠宝收藏极为丰富。丁老师与汽车也颇有缘分，早年从外科医生转行到传媒行业，最初便涉足汽车领域，2005年参与推出《Chronos》杂志中文版后，一直深耕腕表媒体传播，同时也积累了不少汽车相关的有趣结合点。 刘老师认识丁老师很早，当年丁老师做媒体时，就曾在诸多活动、专业知识交流以及海外试车活动中频繁沟通，那时他在业界就已颇具名气。 丁老师开始涉足汽车领域不久，他们杂志刚成立时曾举办过一场多品牌展，这或许是国内至今唯一由第三方主办的多品牌展，当时有宝玑、宝珀、江诗丹顿、雅典等十多个品牌参与。 之所以能促成这场展会，离不开通用的支持，而当时正是找到了同样热爱腕表的刘总，他一听说相关情况便立刻同意，从通用的角度为活动提供了大力支持。 当时正在推广两款车型，一款是已国产化的凯迪拉克，另一款是代理进口的萨博，且以凯迪拉克为主。那段时间很辛苦，丁老师每天早上6点就要到世纪大道的全新展厅，把存放在楼下保险库的腕表领出来，晚上七八点再押送回去签字确认，确保腕表数量无误。 丁老师和刘老师周末还会亲自站台，邀请了许多腕表客户，也召集了凯迪拉克的客户，在那个年代，这算是一场相当特别的活动。 如今，20年前的老伙计在节目中重聚，我感到非常开心。两位也带来了不少车与腕表结合的有趣物件，我们就先从丁老师的藏品说起。 丁老师带来的第一件是18K金打造的劳斯莱斯藏品，他在拍卖会上购得此物。据委托人介绍，这件藏品在家中存放了数十年，新一代对老物件兴趣不大，便委托拍卖出售。 之所以选择它，是因为劳斯莱斯Silver Ghost是1904年推出的经典车型，在古董车中地位极高，公开表示除现代超跑外，它是最贵的古董车，保险公司起保价格达3500万美金。 普通人难以触及真正的古董车，买普通车模又不甘心，这件金钻打造的藏品便成了绝佳选择，其顶棚镶钻，车灯为红宝石，车牌还刻有委托人的家族姓氏。如今黄金价格上涨，这件藏品的价值也水涨船高，近一个月身价就上涨了百分之二三十。 丁老师还带来了两只特殊的“芝柏表”，表面看表盘印有GP标识，但芝柏并未生产过这类款式。 这是他在意大利观看F1赛事时，在古董摊从一位老头手中购得。老头家曾从事手表维修，意大利人对腕表的喜爱让许多金表表壳被融掉，机芯被闲置，老头便收集了这些优质机芯，要么定制适配的表壳，要么拆解机芯较差的旧表，将芝柏机芯装入，再自行印制表盘，做成具有时代纪念意义的藏品，每只仅售100多欧。 此外，丁老师还有一只轮胎造型的腕表，这是1925年美度与布加迪家族合作的产物。当时美度常以汽车散热器前脸（进气格栅）为造型设计腕表，除了最知名的布加迪系列，还曾为凯迪拉克、阿尔法・罗密欧、林肯等品牌设计过相关款式。 他带来的香奈儿J12 superleggera也颇具故事。superleggera是首个开发铝制管状车底盘的品牌，曾服务于玛莎拉蒂、法拉利等超跑品牌，如今该品牌已不存在，但其后人与香奈儿设计师是邻居且一同玩古董车，便促成了香奈儿J12 superleggera的合作款。这款表后来归入香奈儿先生的方形系列，采用自主机芯，价值不菲。 丁老师带来的唯一一款“学院派”车表结合藏品，是泰格豪雅的CARRERA（卡莱拉系列）。1963年，真正以CARRERA命名的正品只有豪雅的腕表和保时捷的车型，相比之下，豪雅CARRERA腕表更便于随身携带，无需额外花费停车费，实用性更强。 除此之外，丁老师还有一只美耐华的仪表板计时表，因存放时间过久，皮质部分已粘连；以及一款2011年推出的欧米茄超霸，专为纪念1971年阿波罗11号登月40周年设计，表背印有月球车图案，他因同时热爱表和车而收藏，且至今仍保持着未开封的全新状态。 刘老师带来的则是丁老师所说的“学院派”藏品，均为品牌与汽车正式合作的产物，不少还与他的职业经历相关。 其中一只泰格豪雅摩纳哥系列腕表，因摩纳哥赛车而得名，当年推出时拥有最大尺寸的表盘，其钢链带采用5轴铣床加工，质感独特且佩戴柔软，是海哥收藏的最早一批汽车相关腕表，不过他平时很少佩戴。 还有一只GP的法拉利合作款腕表，是该系列中最早采用钛合金作为表壳和表带的款式。GP在这款表的设计上做了诸多创新尝试，表盘采用了当时少见的碳纤材质，凭借独特的材料和法拉利的品牌加持，成为刘老师收藏它的重要原因。 这只计时表重量轻盈，表背为封死设计，是法拉利最早的官方腕表合作伙伴系列产物，海哥直言这是一个令人遗憾错过的优秀系列。 刘老师还收藏了一只2021款百年灵Mustang腕表。百年灵推出过不少与汽车相关的腕表，这款是普通人较易接触到的款式。 由于他从事Mustang营销多年，对该车型有着深厚感情，便收藏了这只腕表。它采用Mustang的标志性绿色，表盘和表身印有Mustang的标识，是表厂与经典车型深度合作的产物。 最具特殊意义的是一只宝格丽XLR腕表，这是品牌的战略性产品。2004年，凯迪拉克计划进军欧洲市场，时任通用执行副总裁的Robert A.“Bob”Lutz（汽车界知名人物，出身宝马）决心让凯迪拉克向宝马发起挑战，为此通用做了长达四五年的战略布局，包括研发全新北极星发动机、搭建纵置后驱平台，推出针对宝马3系的CTS轿车等。 为契合欧洲市场对精致内饰的需求，凯迪拉克与宝格丽达成合作。促成这次合作的契机，一是凯迪拉克设计总监与宝格丽家族成员是好友，二是宝格丽家族在美国的农场中收藏了六七十部别克古董车。 双方的合作成果显著：首款CTS的内饰由宝格丽设计，而非汽车公司设计师；顶级SUV Escalade（攀登者）的车内时钟印有宝格丽LOGO；基于雪佛兰Corvette平台、搭载北极星发动机的跑车，其仪表板速度表外框也刻有宝格丽的“BVLGARI”字样，整个仪表由宝格丽团队设计。 2004年这款跑车推出时，宝格丽同步推出了1000只限量版腕表，海哥收藏的这只是第98只。作为将凯迪拉克品牌从美国引进中国的第一人，这只腕表对他而言具有重要的人生意义，他一直珍藏着从未佩戴，认为其在汽车营销和品牌推广史上有着不可磨灭的价值。 丁老师还带来了一本2003年中文版第二期的奔驰杂志，他是这本杂志的发行人。当年，奔驰和宝马的这两本杂志是国内最早发行的豪华车车主杂志，车厂不能随意发行杂志，必须经过国家认可的发行单位和出版社，且内容不能仅做简单翻译，需要具备专业知识。 这本杂志中收录了丁老师当年撰写的一篇题为《现在几点了》的长文，讲述了IWC（万国表）的相关故事，还包含他对当时仍在IWC任职的Georges Kern的采访。多年后，Georges Kern任职百年灵首次来中国时，丁老师找出这本杂志给他看，Georges Kern端详许久后，感慨自己当时还很年轻。 丁老师表示，自己是学机械出身的标准理工男，和老任、刘总一样，内心都有着对车和表的热爱，这种热爱如同“毒药”般让人上瘾。他最初对航海天文钟产生兴趣，源于大学备考GRE时接触到的一篇相关文章，尽管文中涉及的温度误差、位置误差等钟表专业词汇十分复杂，但出于天生的喜爱，他深入研究，之后才逐渐对腕表产生兴趣。 从履历来看，丁老师的人生经历有着较大转变。2000年之前，他是一名心脏外科医生，这是许多人向往的职业，但他最终因个人兴趣和行业趋势变化，彻底转行到传媒领域。 当时心外科面临着严重的下滑趋势，心脏内科的介入治疗（如导管手术、动脉支架、冠状动脉支架等）迅速发展，导致外科冠心病搭桥手术的病人数量大幅减少。 丁老师在美国工作期间，就已发现这一趋势，当时他所在的医院心脏外科病人严重不足，只能与胸外科、血管外科争抢食道、肺癌、颈动脉内膜剥脱等相关手术。他预判这一趋势迟早会蔓延到中国，而自己又对其他领域有着浓厚兴趣，恰逢合适的机会，便果断尝试转行。 相比之下，海哥的职业履历更为连贯，尽管他大学所学专业并非汽车相关，但同为理工学院出身，他对汽车领域的研究同样深入透彻。 尽管并非汽车或腕表专业背景，但凭借理工学科的基础，丁之向老师对这两个领域的研究极为深入，有着自己独到的观点和见解，而非简单转述他人提供的资料。在国内外腕表界，丁老师都享有极高的地位，外国人熟知的中国腕表界人士中，他绝对名列前茅。 刘老师举例，上次在江诗丹顿270周年活动中，看到了人形钟，丁老师告诉他，制作这只动偶的弗朗索瓦・朱诺（François Junod），他曾去其家中住过几天，两人因对动偶的共同热爱聊得十分投机。 丁老师表示，自己关注钟表时，行业尚未像现在这般“内卷”，整体氛围更为谦逊，当时弗朗索瓦・朱诺就已开始制作动偶，他自己也收藏了两台，因此才有了登门拜访、深入交流的契机。

承接上期节目我们聊过汽车智能化和新能源化对产品开发的影响与变化后，本期《刨根问底》我们来探讨一个更有趣的话题—— 汽车制造环节有哪些重大改变？ 第一个显著变化是投资规模与结构的不同，这也是最为关键的一点。15年前，一条25万产能的生产线，动力总成的投资要占到总投资的六成。 当时的投资是逐层递进的模式，先购置机床，再配套相应的生产环节系统，还要引入SAP等控制类IT软件，部分大型车企还会搭建独立的系统体系。 除此之外，后续的使用成本也相当高昂，比如需要专门的刀具供应商定时打磨刀具，才能满足1万转的切削需求，同时还涉及油品、冷却等多个配套供应商。 如今转向新能源车生产后，这六成的动力总成投资被大幅缩减。整车四大工艺在过去仅占四成投资，而现在原本用于动力总成的巨额投入，一部分转向了电池封装环节。 如果车企参与度较高，会采购电芯自行封装；若不愿投入封装产能，则可直接采购整块电池上线装配。 电池封装虽有一定投资，但远低于传统动力总成。电机方面，车企基本以采购为主，很少会自行布局生产，因为电机体积小、重量轻，仅相当于传统变速箱的重量，尺寸却更小，可直接采购总成，部分车企会自主制定标准，由供应商按标生产，研发周期更短。 这一变化直接带来的好处是，同样25万产能的生产线，投资可减少一半以上。这也是我国汽车产业能实现“弯道超车”的重要原因——过去在动力总成尤其是变速箱领域，我们在专利、技术、软件等方面难以突破国外厂商的壁垒，而新能源化让这一环节的制约被大幅弱化。 即便电机仍需齿轮差速器等部件，但相关总成采购成本更低、获取更便捷，无需自行投入复杂的生产体系。 投资结构的优化也让新能源车企的建厂速度大幅提升，过去五年国内新能源品牌的产能快速扩张，正是得益于动力总成等复杂环节的简化。 在四大工艺中，目前仍在持续演进的是车身车间和油漆车间。 以特斯拉Cybertruck为例，它是量产车型中唯一无需进入油漆车间的产品。油漆车间不仅是四大工艺中成本最高的环节，还存在能耗高、易起火爆炸的安全风险，这一创新理念虽未完全获得北美市场认可，但确实展现了制造工艺的革新方向。 另一个重大突破是特斯拉率先应用的铸铝式一体压铸技术，让车身车间的工艺流程大幅简化。原本需要多个零件焊接拼装的车身，现在前后基本可整合为两个部件，自动化率大幅提升。 同时，车身车间的在线检测能力和效率近年提升显著，自动化水平已能做到极少甚至无需人工干预，优质焊装线的自动化率可达到99%。 冲压工艺作为传统环节，随着模具成本下降和技术进步，已能被国内供应商充分满足。且新能源车外形设计更简约，车头等部位的零件数量减少，冲压难度反而有所降低。 如今，一体压铸等先进技术在国内新建车企中已十分普遍，车身拼装的精密度、光学校准技术、自动焊点机器人的应用效率等，均已达到90%-97%的自动化水平。 油漆车间面临的核心挑战来自车型尺寸的变化。如今新能源车越造越大，部分9字号车型长度达到5米2、5米3，宽度2米，车高也有所增加，这就要求电泳池相应调整尺寸。同时，车身吊装重量增加，对白车身钢性要求提高，需达到3万个牛・米以上。 车身面积增大后，喷漆后的烤漆环节容易出现更严重的橘皮现象。要实现媲美三四十万高端车型甚至超越BBA的漆面水平，对油漆技术的要求极高。 在这一轮产业升级中，油漆车间的核心技术仍被杜尔、巴斯夫等国外企业垄断，这也是国内配套零部件供应商尚未完全攻克的领域。 因为油漆涉及的化学配方要求严苛，需耐高温、耐褪色，相关实验周期长，核心技术掌握在少数国际巨头手中。 相比之下，传统机加工、软件等领域的国外供应商因国内新能源车厂需求变化而经营承压，而油漆车间相关巨头则因国内新建工厂的需求保持着良好发展态势。 除了车身和油漆车间，制造环节的重大改变还集中在电池总装车间和总装车间。 许多车企选择采购电芯后自行组装封装电池，且现在的电池封装已不再是将密封盒子安装在底盘下，而是电芯与底盘直接一体式结合。 总装车间的经典“Marriage”工位（即AGV小车将后桥、前桥、动力总成等从主线外组装后自动移送至车身结合）也随之改变——电池比发动机更重，搭配电机后，整个结合过程与传统模式差异显著。同时，电池作为危险品，对车间的安全、防火要求远高于传统动力总成。 从外观上看，现在的总装车间工位有所简化，零件数量减少，人工需求也相应降低。比如前后挡安装已实现自动化机器人操作，新能源车内饰设计更简洁，零件复杂度大幅下降。 但每个工位的精度要求反而更高，特斯拉自主研发机器人用于电池组装等环节，正是为了保障操作的安全性、精密性，避免人为疏忽带来的质量风险。 智能驾驶和智能客舱模块的组装多在线外完成，随后通过工厂专业的高速5G网络将软件灌入相关零件，无需在总装线上安排人员用电脑现场操作，让工厂环境更简洁。 此外，总装线的吊装线需要适应整车重量增加四五百公斤的变化，移动速度也有所提升，整体呈现出工位减少、精度要求提高、安全指标升级的特点。 如今的总装车间已实现物流与整车的自动化精准匹配，无需人工推小车送料，每台车的配套零件会自动配送至生产线旁，装配完成后通过软件即时检测。 终端检测环节的变化同样显著。传统燃油车在加油点火前，需严格检测管件是否泄漏，包括刹车油管线、汽油管线、排气排放、水箱冷却系统、自动变速箱油液等。 而新能源车的终端检测重点转向了电池激活后的稳定性、高压电安全性，以及智能座舱、智能驾驶软件与激光雷达等硬件的匹配校准，需完成功能快速检查后才能激活整车软件，因此终检阶段耗时更长，且每台车的检测记录需精准完整。 目前国内的汽车制造技术已领先于部分国外车企。国外车企多以传统燃油车和工业4.0标准为目标，且大量工厂为老厂，难以实现快速迭代更新。 华为与江淮合作的最新工厂等案例显示，短短五六年内，国内为智能汽车量身打造的生产测试条件已实现跨越式发展，许多环节需要自主编写软件、整合资源，而非像过去那样可以花钱寻求外部支持。 十年前，整车四大工艺与海外巨头紧密绑定，产能不足时，部分车企会引进国外使用多年的生产线以降低成本、加快进度，而设备供应商、系统供应商与制造环节供应商形成的层层壁垒，让汽车产业成为许多国家难以涉足的领域——搭建完整的供应链体系需要付出巨大代价。 如今，国内最新的本土车企如尊界、小米等，已构建起以中国基础设备供应商为核心的供应链网络，结合华为、字节跳动等企业的软件能力，以及先进的控制技术，实现了制造环节的全面突破。 例如，部分车企的最终检测已能完全无需人工参与，通过自动化手段避免漏洞，甚至会定期抽取车辆进行车门开关等耐久性测试，这类做法在过去并不常见。 除油漆车间外，汽车制造其他几大工艺的核心环节已陆续实现国产化突破，包括机器人技术的应用与整合。这意味着全球至少1/3的汽车产能，将不再依赖欧美传统的精密加工和工业控制供应链，这对国外传统体系构成了巨大挑战。 随着比亚迪、奇瑞等企业纷纷海外建厂，即便海外工厂的智能化水平不及国内，但其造车理念和流程正逐步向高效、智能升级，这将提升我国汽车产业在全球的竞争力，实现质量提升、效率优化、不良率降低、人工依赖减少和成本控制。 如今智能车下线后，已能自动行驶至停车场停放并充电，展现出制造环节的快速进步。 汽车新能源化、智能化带来的不仅是产品端的变革，更重塑了整个基础工业和供应链体系。 这种变革具有显著的拉动效应，以宁德时代为代表的动力电池企业，以及众多上下游供应商，在服务汽车产业的过程中不断提升技术水平，进而将竞争力延伸至其他行业。 同时，海外市场的拓展也为我国汽车产业带来了更大的发展空间。 十年前，我国汽车产业拥有优秀的产业工人、高效的生产效率、可靠的质量保证和先进的设备；如今，我们已构建起全球领先的智能化、数字化工厂及配套流程，尤其是在软件层面实现了高度本土化。 这一切的进步，离不开过去十几年汽车产品行业的竞争与发展，也正是制造环节的翻天覆地的变化，让汽车行业的“内卷”不仅体现在产品价格降低、体验提升上，更深入到了产业的核心根基。