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0在超跑的江湖里，布加迪靠千匹马力最早封神，柯尼塞格用极致的加速刷新认知，帕加尼则以轻量化成就艺术神话，牛马伦更是身份图腾，每家都有看家本领。而玛莎拉蒂在国内，却从销量神话，滑入尴尬现实。你说它是被新能源打垮的其实也不对，因为18年那会儿国产品牌还没发力，玛莎就已经开始掉队，你说是被微商毁的？可能是，但那会儿也有最早一批微商真金白银支持，一次提几十辆撑起销量高峰，那个时候怎么不见品牌和媒体嫌弃微商这碗饭馊呢？问题的根本在于：玛莎高不成低不就的定位。
一方面在集团内不能太尖儿，要给法拉利让位，又不能太低，因为阿罗的调性已经很高了。但又不能不走量，我告诉大家，最难受的就是做这种高不成低不就的权衡，后来的选择大家都看到了，玛莎以为自己可以“下沉”一点，多卖些量，走一走亲民路线。结果是什么？——不是客户成了贵族，而是贵族沦为了素材包。各种超低价长租和“9块9玛莎提车素材”的微商朋友圈，把一个原本有调性的品牌，变成了掮客的流量工具。
曾经FCA集团的CEO马尔乔内就说，玛莎最大的错误，是把自己当成了一个大众品牌，而它本该是奢侈品。奢侈的本质不是贵，而是与大众的隔离感。其实这话也很难服众，因为症结还是质量。19年一次性召回相当于全年销量一半的车，22年更离谱，三次召回，其中一次竟然是电池螺丝没拧紧。这可不是高级感的打造，是在试探车主的血压。
那么既然这些标签短期抹不掉，玛莎又面临品牌独立后法拉利发动机的断供，在这种边缘化背景下，MC20这辆超跑像是一记救命绝招，用一台真正自主研发的“海神”发动机，把玛莎拉蒂拉回技术神坛。这台机器核心在于一项F1技术下放——预燃烧室。法拉利、本田、AMG都在做，但真正做出圈的，还得看玛莎。
