90踏频的传言已久，但不一定每个人都适用，大家要找到自己的经济性踏频区间。

空气动力学也是可以训练的哦

本期内容讲解冬训如何确定目标，如何找到自己的训练结构，如何评估自己的训练效果等。

本期我们解答一下大家遇到的问题，每个月都会有，还请踊跃留言。

骑行下山的基本技巧与原则-控制好速度用好刹车走好弯道走线 大家好我是群主Abbey，本期给大家带来的是在山路上的下坡怎样走更安全更快 我们在骑行过程中难免会遇到上山下山的情况，最近一段时间下山摔车的人不在少数，很多时候都是因为没有对路况有很好的预判，以及刹车和过弯的技术不成熟导致的。但其实明白了其中的几个关键点：控制速度、刹车技术、视觉引导、选线，就能够大大提升下坡的安全性，并且也能提升下坡的整体速度。 控制速度： 每个人对于速度的适应都是不同的，很多时候摔车都有一个很明显的原因，那就是速度过快，如何控制速度，应该控制在多少是最关键的问题。 我给大家一个参考公式，如果你不是老司机，用你单人在平路上能够骑出来的最快的1min均速，乘以1.25基本上就是你还能够稳定控车的极限速度。举个例子，那就是普通人训练一段时间之后，一分钟的全力骑行大多数能够到40-45kph的速度，那么下坡时如果速度到了50-56kph的情况下就要减速了。至于已经阅山无数的老司机，他的体感速度会很明显的告诉他现在是安全的速度还是危险的速度。 刹车技术： 切记！前刹很关键！前刹很关键！前刹很关键！大多数的老司机都可以做到下山只使用前刹来进行减速。比如我的刹车片的磨损速度前刹一般都是后刹的六七倍，即使是日常不爬坡的平路红绿灯等路况需要刹车我也是基本上只用前刹，要养成这个习惯。 在我们下坡时，由于坡度的影响，即使压低重心，对比平路上我们的重心也是更靠近车辆前方的，此时放在车轮上的压力会大幅度偏向前轮，后轮刹车更容易抱死。一旦抱死，那么轮胎表面与地面的摩擦力将从静摩擦力瞬间变为滑动摩擦力，导致侧滑甚至摔车。 除此之外还有更高阶的刹车技术，比如入弯前大力制动一次性将速度控制在安全过弯速度，弯中完全放掉的刹车方式。或者按照速度坡度弯角等综合因素进行循迹刹车，走出更流畅的走线。 视觉引导和预判： 我们在公开道路下坡时，要时刻留意对向来车，在视野宽广的情况下可以大胆走线，但在视野不佳的山林道下坡或者有山体盲弯的情况下，一定要留好对向车道的安全距离。 视觉引导是指在过弯时要注意你的目标方向，在比赛中如果有一群人跟你一起下坡那你要时刻注意前面的人的身体动态，如果只有你一个人下坡，那你的视觉重心一定要放在道路的中心线上，不论怎么压弯或者利用道路宽度，都不要偏离中心线太远。 选线： 最后才说选线是因为选线非常重要，但是没有前面的这些技术积累，即使会选线那也发挥不出优秀线路的优势。 我们在下坡中经常能够遇到的弯道其实归类起来无非三种，半径很大的圆弧型高速弯、半径10米左右大概要转90度的弯，以及半径很小的U型弯。 选线我们仅讨论比赛封闭道路的情况，我会以我实际下坡过程中遇到的组合弯道来跟大家说明什么是最佳过弯线路，以及在这其中要用到的刹车技术如何。

前言： 本视频以网络聊天博客形式记录在日常训练过程中产生的问题以及答案，旨在通过真实的人物训练记录与感受推广科学训练。 问题: 1、在训练的短周期也就是大约4周的时间内，我的训练安排如下所示，在这个训练的安排情况下，我能够明显感受到身体状态的恢复与提升，同时也带来了稳定下降的体重。是否可以认为训练初期仅需要注重严谨的有氧训练即可，无需追求更多的强度。 2、在训练中因一些原因被迫打断训练计划中原有的训练安排应如何调整，是否需要降低原有强度，或增加训练时长将缺失的训练补充回来。 3、在生病后如何科学判断自己的训练状态与生病前的训练状态的差异，通过功率、心率还是体感来进行判断更为准确？ 4、如何在更高强度下完成更长距离的赛程，我当前在训练中的强度大多数情况下为有氧强度，在尝试以甜区强度完成与有氧强度下的相同路线时，速度的差异相对于有氧增幅大概18%左右，疲劳度的积累速率差异甚至可以差出2倍以上。是否意味着在更长距离的比赛中能够更长时间将骑行强度维持在略小于VT1的范围，仅在更需要功率的关键点做高功率输出更有经济性。 5、在接下来一个月后的格兰芬多的比赛中，我已经做了详细的格兰芬多赛道详解，本届的格兰芬多可谓是真正的“爬坡芬多”，是否意味着更多的爬坡专项训练对我这一个月更重要。