分享行业资讯，洞察市场趋势，欢迎收听《新能源瞭望》。今天和大家分享的内容是“比亚迪电车“兆瓦闪充”王炸！重新定义电动出行极限” 2月份比亚迪刚推出「天神之眼」高阶智驾后，3月17日晚，在比亚迪超级e平台技术发布暨汉L、唐L预售发布会上，又抛出「兆瓦闪充」，以全球首个量产乘用车1000V高压架构和10C高倍率电池为核心，将充电功率提升至1MW（1000kW），实现充电5分钟可补充400公里续航。这一技术不仅将电动车补能效率推至燃油车加油的同等水平，更标志着新能源汽车行业迈入“油电同速”的新纪元。 目前，市面上第一梯队超充桩，最大功率在400kW-600kW，把电池电量从5%充到80%，通常需要10-20分钟。如今比亚迪做出了新能源乘用车全球量产最大充电功率——1MW（1000kW），真正意义上的兆瓦闪充。在比亚迪汉L的充电实测中，实现「1秒充2公里」的全球量产最高峰值充电速度，充电5分钟即可补充407公里续航。有种当年OPPO「充电5分钟，通话两小时」的感觉。 比亚迪集团董事长兼总裁王传福亲自站台，向外界展示了比亚迪在电动汽车充电技术上的巨大突破。王传福表示，燃油车加一次油需要5到8分钟，续航里程500公里左右。现在比亚迪兆瓦闪充，同样也是5到8分钟就能补相同的里程，真正实现了油电同速的全新时代。 为了实现“油电同速”，比亚迪不仅将电动车带入了千伏时代，还发布了真正意义上的二代刀片电池——“闪充电池”。这款电池从960mm的长刀电池变为约450mm的短刀电池，形状的改变不仅保留了刀片电池的结构强度，还进一步降低了内阻，使其更适合闪充。 比亚迪通过对电池材料体系的改善，将电芯内阻降低了50%，再加上短刀电池的叠片工艺和侧出极柱设计，电芯产热也降低了50%。在系统层面，比亚迪采用了直冷直热的冷媒材料，换热面积增加100%，换热性能提升90%，实现了电芯内阻更低、产热更少、系统散热更快的效果。 而为了让更多的用户享受到“兆瓦闪充”，比亚迪在充电站等方面也做了一定的准备与部署计划。 王传福宣布，比亚迪未来将在全国范围内建设超过4000个兆瓦闪充桩，并向社会资本开放技术，共建充电网络。并且，考虑到了国家电网容量的限制问题，比亚迪的超充站建设还自己配备储能系统，实现了自产自供的模式，在每个闪充桩旁边配备了比亚迪的储能站。 比亚迪还独创了“双枪充电”技术和“智能升压”充电技术，让超充桩秒变闪充桩，快充桩变超充桩，全面兼容公共快充桩，真正做到了让用户“桩桩都能充”。 比亚迪“兆瓦闪充”不仅是技术参数的突破，更是一场出行方式的革命。它以全产业链自研的硬实力、安全可靠的温控系统、兼容开放的充电生态，重新定义了电动车补能标准。当充电效率与燃油车加油无差异时，电动车全面替代燃油车的临界点已然到来。这场由比亚迪引领的技术浪潮，或将加速全球汽车产业的绿色转型，开启“油电同速”的新时代。 本期《新能源瞭望》就到这里，感谢收听，我们下期节目再会。 本期内容来源： 1. 比亚迪发布史上最快充电！闪充5分钟续航400公里，燃油车只剩情怀，科技每日推送 2. 王传福遥遥领先，比亚迪实现充电5分钟，续航800里，科技头版 3. 充电5分钟续航400公里？比亚迪的“兆瓦闪充”重新定义电动出行极限，小伟聊国产

分享行业资讯，洞察市场趋势，欢迎收听《新能源瞭望》。今天和大家分享的内容是“DeepSeek风靡能源行业，真有用还是纯噱头？” 当风电叶片装上“智慧大脑”，当充电桩变身“能源路由器”……眼下，以深度求索DeepSeek系列为代表的大模型正快速渗透到能源、制造等产业领域。 2月11日，国家能源集团打头阵，宣布国能云平台已完成DeepSeek-R1系列大模型在本地化部署。而后，国家电网、南方电网、国家电投、中国华电、中国华能、中国大唐、中广核、中核集团、中国石油、中国海油、中国石化、中国海油等能源电力央企或下属单位陆续完成旗下AI平台与DeepSeek大模型的接入。 以“两网”、五大电力央企等为代表的能源央企一改“大象转身慢”的公众印象，以专业的姿态积极拥抱AI。这在业内人士看来，DeepSeek的接入，已清晰地传递出一个信号——AI驱动的能源革命正加速前进。 从需求预测看，DeepSeek正加速能源行业从“经验驱动”到“数据智能”的进程。DeepSeek为能源企业提供了新的发展思路，主要体现在技术创新、业务拓展、效率提升和可持续发展等方面。 据悉，中国中化通过部署DeepSeek模型，能显著提升石油化工行业的智能化水平。例如，利用DeepSeek的深度推理能力，企业可以优化生产流程、提高生产效率，并降低能耗和成本。此外，DeepSeek在油藏开发、地震资料处理、化工产品研发等领域的应用，能够帮助企业在复杂地质数据处理和产品研发中实现质的飞跃。 DeepSeek可以分析电力市场的需求、价格波动和政策变化，为能源企业提供市场预测和交易决策支持。例如，南方电网利用DeepSeek优化电力调度，提升电网运行效率。DeepSeek作为一款具有强大算法优化能力的人工智能平台为南方电网提供更加精准和高效的数据分析与处理方案。这意味着，南方电网不仅可以在日常管理中更好地应对复杂的电力系统问题，还能够通过智能化手段提升电网的运营效率。电力行业在面对不断增长的用电需求与日益复杂的电力网络时，急需高效的技术支持，而DeepSeek的引入无疑将成为解决方案的一部分。 DeepSeek还可以作为企业内部的知识库和智能问答系统，帮助员工快速获取信息，提升工作效率。例如，国电南自自主研发的“华电睿思”数字底座第一时间接入DeepSeek，赋能“华电睿思”数字底座在智能问答、文档归纳分析上提供更智能、更精准、更专业的服务，支持多种能源类型、多种数字化业务场景的智能化部署。 DeepSeek在能源行业的应用场景从生产优化到设备管理，从供应链优化到市场分析，再到数字化转型和风险管理，DeepSeek通过其强大的数据分析和预测能力，为能源企业提供了全面的智能化解决方案，助力企业提升效率、降低成本、优化运营，并在激烈的市场竞争中占据优势。 实际上，AI在能源领域的应用，还有更大想象空间。有人说，DeepSeek展示的技术路径，正在打破能源革命的三重壁垒——波动性、复杂性和不确定性。开源的Deepseek，正在成为中国电力企业最趁手的工具箱。未来，DeepSeek有望在能源生产、传输、消费等各个环节发挥更大作用，推动行业向智能化、数字化方向发展。 本期《新能源瞭望》就到这里，感谢收听，我们下期节目再会。 本期内容来源： 1. 外接更智能的大脑？！DeepSeek何以风靡能源行业，中国能源报 2. 多家能源企业接入DeepSeek，能源行业迎来数智化跃迁，新京报 3. 对话DeepSeek：能源央企纷纷接入，AI能为电力行业做什么？湖南省可再生能源学会

分享行业资讯，洞察市场趋势，欢迎收听《新能源瞭望》。今天和大家分享的内容是“新能源电量全面参与市场竞争，“强制配储”时代将逐步终结” 2月9日，国家发展改革委网站发布《关于深化新能源上网电价市场化改革，促进新能源高质量发展的通知》（发改价格〔2025〕136号）。该《通知》称：新能源项目（具体指风电、太阳能发电）上网电量原则上全部进入电力市场，上网电价通过市场交易形成。 这意味着中国新能源发电从保障性收购、有序入市进入到全面入市阶段。这是继2021年进一步深化燃煤上网电价市场化改革（发改价格〔2021〕1439号）之后，中国电力行业市场化改革向前迈出的最重要一步。 自2006年《可再生能源法》实施以来，我国建立了风电、光伏发电等新能源发电标杆电价制度，形成“燃煤标杆电价+国家/地方财政补贴”的固定上网电价机制及资金补贴制度。这一阶段，新能源项目通过政府设定的固定标杆电价获得稳定收益，同时享受财政补贴以弥补成本，推动了新能源行业的快速发展。 随着新能源技术进步和成本快速下降，补贴政策逐步退坡。这一方面是因为新能源产业逐渐成熟，具备了搏击市场的能力；另一方面，财政补贴压力也促使政策调整，以推动新能源行业向市场化方向发展。 《通知》发布，新能源电量正式迎来市场驱动阶段，2025年6月1日被明确为新能源项目“新老划断”的时间节点，存量项目（2025年6月1日以前投产）通过开展差价结算，实现电价与现行政策的妥善衔接；增量项目（2025年6月1日及以后投产）的机制电价由各地通过市场化竞价方式确定。 此次改革主要是对进入市场的新能源发用电主体有重大影响，对居民电价没有影响。国家发展改革委、国家能源局有关负责人表示，这项改革对居民、农业用户电价水平没有影响，这些用户用电仍执行现行目录销售电价政策。对于工商业用户，静态估算，预计改革实施首年全国工商业用户平均电价与上年相比基本持平，电力供需宽松、新能源市场价格较低的地区可能略有下降，后续工商业用户电价将随电力供需、新能源发展等情况波动。 此外，更值得注意的是，《通知》明确不得将配置储能作为新建新能源项目核准、并网、上网等的前置条件。 事实上，正是在配储政策的驱策下，中国储能行业狂飙不止。根据CNESA DataLink，2024年中国新型储能新增投运43.7GW/109.8GWh，同比增长103%/136%，远超全球储能新增装机36%的增长速度。来自寻熵研究院的数据显示，作为储能投运主体，2024年全年“五大六小”等电力央企共计完成了79.0GW/207.1GWh储能系统采招，同比增长75%。政策调整后，短期内储能的强制配储需求将受到一定冲击，是否意味着“强制配储”时代终结？ “取消‘强制配储’之后实际是有利于各地方因地制宜结合电源结构、电网建设与规划、灵活性调节资源以及不同应用场景下对储能市场需求的科学稳定布局。”中国化学与物理电源行业协会储能应用分会秘书长刘勇认为。 在储能繁荣的表象背后，量增价跌、企业大面积亏损却是不争的事实，2024年2h磷酸铁锂储能系统全年中标均价下降43%至0.628元/kWh。 刘勇表示，取消‘强制配储’将有利于推动形成储能成本价格机制，促进新能源与储能相结合的资源利用的高效配置，引导储能行业可持续稳定发展。储能在电力系统中的服务价值也将获得更充分体现，积极推动储能、新能源、灵活性调节资源以及新型电力系统协同发展。 国家能源集团技术经济研究院柴玮则表示，此次新能源上网电价市场化改革，意味着我国80%左右的装机容量、80%左右的发电量上网电价实现了市场化，我国新型电力系统将进入高质量发展的新阶段。 本期《新能源瞭望》就到这里，感谢收听，我们下期节目再会。 本期内容来源： 1. 新能源正式告别政府定价，“强制配储”时代将逐步终结，新京报 2. 新能源发电将全面入市，财经杂志 3. 两部委放大招，新能源市场“变天”，一大批储能企业要消失了，储能严究院 4. 新能源发电全面入市，寻找市场化交易最优解，21世纪经济报道

分享行业资讯，洞察市场趋势，欢迎收听《新能源瞭望》。今天和大家分享的内容是“我国首部能源法正式实施！大利好“氢氢”地来了！” 1月1日，我国首部能源法正式施行，《中华人民共和国能源法》就能源领域基础性重大问题在法律层面作出规定，是能源领域的基础性、统领性法律。 作为世界最大的能源生产国和消费国，我国虽然已制定《电力法》、《煤炭法》、《节约能源法》、《可再生能源法》、城镇燃气管理条例等多部单行能源法律法规，但始终缺少一部能源行业的“母法”。《能源法》的出台将填补这一立法空白，对于进一步夯实能源领域法治基础、保障国家能源安全和推动绿色低碳转型，具有十分重大而深远的意义。 在能源法第一章总则中特别提到，“新闻媒体应当开展节约能源、能源安全和能源绿色低碳发展公益宣传”。这句话指明了媒体宣传的关键，也在一定程度上为该法圈出了重点。 在《能源法》里，大到章节，小到条目，能源安全的内涵始终贯穿整个能源法。比如，“推动能源高质量发展，保障国家能源安全”。能源安全是推动能源转型和“双碳”工作的前提。能源法中，能源安全涉及内容包括能源开发利用、能源储备和能源应急、能源供应等。 同时，突出加快能源绿色低碳发展的战略导向。我国能源资源禀赋“富煤、贫油、少气”，同时风能、太阳能、生物质能、地热能、海洋能等资源丰富，发展可再生能源潜力巨大。应对能源需求压力巨大、供给制约较多、绿色低碳转型任务艰巨等挑战，需要大力发展可再生能源。能源法明确提出要坚持能源结构的调整，推动能源绿色低碳发展，优先开发可再生能源，推动能耗的双控制度向碳排放的双控制度转变等。 值得关注的是，能源法首次在法律层面将氢能纳入能源体系管理，意味着氢将作为能源属性，享有规划、开发、利用、应急和储备的权责，而不再作为危险化学品受约束，明确氢的能源属性，同时明确了绿证的法律地位，鼓励用户优先使用可再生能源，支持新型储能、智能微电网等新技术、新业态、新模式发展。2024年，我国风电光伏总装机13.5亿千瓦，提前6年完成对世界的承诺。2025年还将新增风电光伏装机2亿千瓦左右。 而随着全球能源绿色低碳转型快速推进，“技术就是资源”的趋势愈加明显。科技创新是加快能源转型、发展能源新质生产力的核心要素。中国深入实施创新驱动发展战略，围绕巩固延伸优势产业、改造提升传统产业、加快培育未来产业，推进能源产业链创新链协同发展，不断提升能源含“新”量。 聚焦能源领域技术创新，《能源法》设立专章“能源科技创新”，明确国家制定鼓励和支持能源科技创新的政策措施，推动建立以国家战略科技力量为引领、企业为主体、市场为导向、产学研深度融合的能源科技创新体系。鼓励和支持能源资源勘探开发、化石能源清洁高效利用、可再生能源开发利用、核能安全利用、氢能开发利用以及储能、节约能源等领域基础性、关键性和前沿性重大技术、装备及相关新材料的研究、开发、示范、推广应用和产业化发展。 本期《新能源瞭望》就到这里，感谢收听，我们下期节目再会。 本期内容来源： 1. 我国首部，正式施行！大利好，“氢氢”地来了！，央视财经 2. 全国首部！能源法明年1月1日起施行，央视新闻 3. 人民日报海外版：中国首部能源法来了，国家能源局 4. 明年1月起施行，我国首部能源法影响几何，中国城市报

分享行业资讯，洞察市场趋势，欢迎收听《新能源瞭望》。今天和大家分享的内容是“洗牌加速，新能源车“淘汰赛”还将继续” 从12月10日爆出“原地解散”，到12日极越汽车CEO夏一平被围堵，再到16日公司位于重庆最大的汽博中心门店被封。短短几天时间里，背靠百度和吉利的极越汽车，陷入艰难时刻，极越车主甚至还没反应过来，爱车就变成了“烂尾车”。 2024年到了年末，新能源车圈的“生死簿”又多了几个名字。继大众熟知的爱驰、威马、高合等造车新势力走向“死亡”之后，一度拿下2022年新势力销冠的哪吒汽车，以及曾经背靠广汽和蔚来的合创汽车，都走到了危险边缘。 留下的玩家里，蔚来推出了子品牌乐道，销量维持了2w的势头；调整许久的小鹏也在展露锋芒，连续两款车型的成功让何小鹏笑得合不拢嘴；吉利不再赛马，极氪和领克合并，把有限的子弹集合起来；靠着理想平替，零跑闷声发起了大财。更从容的是理想和小米。靠着市场洞察，这两家都打造各自领域的爆款。在上半场掌握定价权的比亚迪也在补课，王传福称拟投入1000亿元用于发展智能化技术，实现整车全面智能化进阶。 伴随渗透率的提升，新能源汽车市场已从“价格战”演变成“淘汰赛”，行业洗牌持续加剧。 天眼查数据显示，我国新能源汽车相关企业数量庞大，但新能源车企数量却在逐年减少，从2018年的400余家降至2024年的不足50家。 短短6年间，新能源汽车行业至少已经走过了两轮淘汰赛。2010年‌，国家推出了新能源汽车补贴政策，加大对新能源汽车产业的扶持力度。2014年-2015年中国新能源车销量飙升了300%，第一批造车新势力“蔚小理”也是在此时成立的。 从2018年开始，新能源汽车补贴退坡政策如期而来，一直到2023年完全取消。2018年也被视为是新能源汽车行业的第一个淘汰节点。部分依赖补贴生存，或者只是为了补贴而存在的杂牌新能源车企率先被淘汰，新能源车圈也开始进入另一维度的竞争。 在宏观经济环境出现较大调整的近两年，新能源车圈的投融资数量和金额都大幅减少，车企自身问题容易被进一步放大。由于各自的产品、技术、营销、资金链等问题，恒驰、宝能、威马、高合、拜腾等新势力车企陆续遗憾“出局”。 2020年-2024年，中国新能源乘用车销量占比从5.4%‌到首次突破了50%，市场份额增长了约45%，但这部分增量市场并非平均分配给所有新能源车企，而是主要被几个头部车企瓜分，并形成了不同价格区间和产品类型的分化。 比如今年前三季度，蔚来在中国30万元以上的市场份额超40%，理想汽车在 20 万以上新能源车市场的市场份额则为 17.3%，而在2020年时，它们在汽车市场中都仅有个位数的占比。 经过“大鱼吃杂鱼”的激烈竞争，新能源车圈普遍认为，接下来行业的淘汰赛还会持续，且进入到“大鱼吃小鱼”的阶段，所有车企都将在产品、技术、交付能力上往死里“卷”。 新能源车是一个消费品，好用才是最重要的购买决策因素。在新能源时代，“好用”的维度也升级了，消费者不只是购买一台出行工具，而是在选择一种融合舒适、安全、智能的出行方式。 “智能”也成为2024年广州国际车展新车型的标配——上至100万元级，下至15万元级，智能驾驶与智能座舱正在实现更广泛车型的覆盖，更多车企提出了“智能平权”的目标。 据了解，自适应巡航控制（即保持车距）、车道保持辅助、自动紧急制动等属于L2级别智能驾驶的基本功能。君度发布的《2023中国新车购买意向研究》显示，智能化体验在购车决策中的影响权重上升到14%，已成为购车的第三大决策因素。据工业和信息化部预测，2025年乘用车L2级及以上智能驾驶渗透率有望达70%。 华金证券发布的《汽车智能驾驶专题报告》显示，以华为鸿蒙智行、小鹏、蔚来、理想、极越等为首的企业在实测智驾能力及覆盖范围等方面已具有较为明显的竞争优势，小米、埃安昊铂、上汽智己等品牌也已具备高阶智驾车型的量产能力，五菱宝骏更是将高阶智驾车型拉到10万元级市场。 另外，人工智能大模型的出现，让AI智驾成为了全新的技术路径，不仅可以提高智驾系统的数据处理和决策能力，还能进一步赋能技术降本。 中国证券报记者在调研中了解到，目前，粤港澳大湾区涌现出深圳引望、卓驭、如祺出行、文远知行、小马智行、德赛西威、速腾聚创、元戎启行等一批智能驾驶行业领先企业，已经形成一条完善的智能网联汽车产业链，正在抢占智能网联汽车产业新高地。 小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏在接受媒体采访时明确表示过，AI汽车将是新能源汽车的一大转变，AI自动驾驶将成为汽车的标准能力。 随着新能源汽车市场竞争越发激烈，相关企业须在生产体系、供应链管理、营销策略等多方面持续突破，逐步蜕变为“六边形战士”，方可在新能源车市场上笑到最后。 本期《新能源瞭望》就到这里，感谢收听，我们下期节目再会。 本期内容来源： 1. 淘汰、整合、突围，新能源汽车打完第一场淘汰赛，金融界/伯虎财经 2. 极越汽车陷入艰难时刻 新能源汽车淘汰赛愈演愈烈，台海网 3. 市场份额超燃油车，瞄准年轻消费者！新能源汽车疾驰智驾“新赛道”，大众日报 4. 新能源汽车产量独占鳌头 抢占智能化竞争新高地，中国经济网

分享行业资讯，洞察市场趋势，欢迎收听《新能源瞭望》。今天和大家分享的内容是“买车一时爽，换电火葬场！动力电池“老龄化”成用户新焦虑” 最近YouTube上有一则播放量过百万的视频，一位芬兰的Model S车主，花了5.74万美元购车，出故障去维修，却被告知要付2.26万美元的天价换电池费，一气之下转头就搞了30公斤炸药，直接一键归零。 这波神操作也说明了新能源汽车换电池这事能把人逼疯到什么程度。随着第一波新能源车动力电池服役期满8年，第一批汹涌的“换电潮”来临，新能源车主们也终于体会到了什么叫——买车一时爽，换电火葬场。 据中央广播电视总台中国之声《新闻纵横》报道，多部门此前发文要求，2016年起，新能源汽车电池等核心部件实施8年或12万公里质保期，这意味着今年大批新能源汽车进入“脱保期”。第一批新能源汽车车主或将陷入“换车还是换电池”的两难境地。一方面，更换电池成本很高；另一方面想换车，车商二手回收价又很低。一系列电池换新价格高昂的消息不断涌现。 今年10月，浙江一位新能源车主晒出一张高达22万元的新能源汽车电池更换报价单。根据钱江晚报报道，该车主的电池更换报价单中，报价分别由锂离子电池、高电压蓄电池、高电压车载系统调试、工时费等项目构成，总计金额为226143.35元，其中仅锂离子电池一项就占222073.25元。该新闻也由此冲上微博热搜第十位。 毕竟，此前阻碍电动汽车电池成本降低的首要因素——电池级碳酸锂价格现如今已跌破8万元/吨，叠加车企以及动力电池产业链上下游协同技术攻关，动力电池的价格在过去十多年时间里长期呈现下降趋势。以特斯拉为例，其电池组成本从2008年的114615美元（约合人民币82.21万元）降至2023年的11259美元（约合人民币8.08万元），降幅为90%。 那么，当第一批售出后的新能源电动汽车走向电池维修更换的后市场，为何动力电池的成本仍然居高不下呢？ 首先，传统燃油车，发动机和变速箱加起来约占整车零部件成本的25%左右，但动力电池往往能占到新能源车零部件成本的50%左右。中保研汽车技术研究院今年10月发布了第18期汽车零整比体系指标研究成果，在采样的59款纯电新能源车型中，动力电池包单件零整比均值为50.96%，单位能量电池包价格均值为1604.92元/千瓦时。也就是说，一块60kw的电池包，最低售价都是96295.2元。源头上就注定了换电池不可能便宜。 其次，换电池是一项大工程。今天的新能源车续航性能不断有历史突破，而突破的方式多半是改变电池包的物理结构，而非电芯的化学结构。简单来说，车企要增加续航，最简单的方式就是在有限的车身空间中塞入更多的电芯和电池组，从而创新了各种电池包安装结构，从电芯电池包一体化，到电池车身一体化等等。结果就是，当电池发生故障，很难把单个故障电芯从电池包上安全拆下来，只能换掉整个电池包。 再者，别看车企在前端销售市场斗得你死我活，后服务市场却还是各自的一亩三分地。以前燃油车主为了省钱，可以选择不去4S店，去第三方公司售后维修。但新能源车企几乎垄断了新能源车的后服务市场和定价权，涉及到三电系统，车主必须前往车企指定的维修中心或4S店售后。 那第三方公司为何难以进入核心三电系统的售后维修？ 答案可能还是新能源汽车发展太快了。据中国汽车维修行业协会统计，我国现有燃油汽车维修保养相关的企业约40万家，而新能源汽车维修企业只有2-3万家。后端服务市场之所以没有前端销售市场大干快上的风气，一方面是因为三电系统涉及到企业核心知识产权，车企不想授权，也不太好授权。 另一方面也是第三方公司既没钱又没人。所谓没钱，指的是前期投入成本相比燃油车售后维修来说，要高得多。对第三方公司来说，要进入三电系统的维修环节，必须配备安全的蓄电池和车辆放置空间，场所气温不能高也不能低，高了会爆炸，冷了会退化。另外还需要额外的检测工具，要安全拆完、检测、维修、并重新安装好动力电池的难度要求，堪比拆炸弹。而没人，是指如今的第三方公司大多不具备拆修动力电池的水平。中国汽车维修行业协会提供的统计数据显示，国内从事新能源汽修工作的人员不足10万人，其中仅有24.7%的技工能够从事电池检测及维护工作，不到5%的技工对辅助或自动驾驶有所了解，但不能完成相关维护工作。重庆日报报道，重庆工贸技师学院汽车工程系开设的新能源汽车维修专业，每年400多个毕业生，毕业前几乎全部与各大整车厂签约，导致新能源汽车维修人才几乎无法下沉到广大汽修门店。 猥琐发育的后服务市场，最受伤的还是：第一批超过8年质保期的新能源车主、第一批破产新能源车企的车主，以及第一批营运车辆的新能源车主。 那么，到了“脱保期”的新能源汽车电池如果需要更换，车主该怎么办？北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔建议车主要从多方面考虑，每个人的用车需求不一样。 有行业数据统计的，普通老百姓其实一天开车的里程数一般不到50公里，就算是续航里程不到200公里了，它还是足够普通老百姓日常使用。同时。现在的换车周期越来越短，很少能把一辆车开到8年。一般的换车周期都是4年5年，特别是年轻的车主，换车周期更短一些。像新能源汽车功能更新得特别快，8年前买的新能源汽车到现在基本上很多功能跟现在的水平比起来就过时了，从技术发展的角度，很多车主也会希望选择换车而非换电。 本期《新能源瞭望》就到这里，感谢收听，我们下期节目再会。 本期内容来源： 1. 第一批新能源车主，已经成了“发展的代价”？，智谷趋势Trend ，作者ivy 2. 2024年大批新能源汽车进入“脱保期” 换电池和换车哪个更划算,千龙网 3. 新车售出8年后，消费者仍为“高价”电池买单？，盖世汽车资讯速递

分享行业资讯，洞察市场趋势，欢迎收听《新能源瞭望》。今天和大家分享的内容是“六部门发文指导可再生能源替代行动 支撑实现2030年碳达峰目标” 《联合国气候变化框架公约》第二十九次缔约方大会（COP29）日前在阿塞拜疆首都巴库召开。全球能源互联网发展合作组织发布了《新能源可靠替代促进全球碳中和》报告，聚焦以全球能源互联网碳中和新方案推进能源转型，以实现《巴黎协定》设定的温控目标。 中国气候变化事务特使刘振民出席了此次发布会。他在会上表示，全球能源互联网为清洁能源从生产端到消费端搭建桥梁，开辟了一条清洁绿色、安全可靠、经济高效的全球碳中和之路。 为全球应对气候变化提供中国智慧 作为中国发起成立的首个能源领域国际组织，全球能源互联网发展合作组织发布的《新能源可靠替代促进全球碳中和》报告，首次对新能源可靠替代进行系统阐释，并设计了新能源可靠替代综合评估体系，规划提出新能源从电量替代到容量替代、再到全面替代的三个发展阶段，为全球应对气候变化提供中国智慧和解决方案。同时，报告针对全球不同地区的资源禀赋和发展阶段差异，提出新能源可靠替代落地的“八大典型模式”和“六大关键技术”，以全球能源互联网碳中和方案推进能源转型、实现《巴黎协定》温控目标。 全球能源互联网发展合作组织主席、中国电力企业联合会理事长辛保安在活动上指出，推动可再生能源倍增发展是一项系统工程，涉及能源开发、配置、利用各个环节。全球能源互联网是一套具有普适性的能源转型系统方案，其理念的核心是构建清洁主导、电为中心、互联互通、智慧高效的现代能源体系，推动能源生产清洁化、消费电气化、配置广域化、业态数字化。 全面提升可再生能源供给能力 前不久，为促进绿色低碳循环发展经济体系建设、推动形成绿色低碳的生产方式和生活方式，国家发展改革委、工业和信息化部、住房城乡建设部、交通运输部、国家能源局、国家数据局发布《关于大力实施可再生能源替代行动的指导意见》提出，全面提升可再生能源供给能力。加快推进大型风电光伏基地建设，加快建设数字化智能化电网，加强充电基础设施、加气站、加氢站建设。 为着力提升可再生能源安全可靠替代能力，《意见》明确，全面提升可再生能源供给能力。加快推进以沙漠、戈壁、荒漠地区为重点的大型风电光伏基地建设，推动海上风电集群化开发。科学有序推进大型水电基地建设，统筹推进水风光综合开发。因地制宜发展生物天然气和生物柴油、生物航煤等绿色燃料，积极有序发展可再生能源制氢。 《意见》提出，加快可再生能源配套基础设施建设。推进柔性直流输电、交直流混合配电网等先进技术迭代，加快建设数字化智能化电网。加强可再生能源和电力发展规划的衔接，推动网源协调发展。加强热力、燃气管网及氢能供应网络等基础设施建设和升级改造，强化管网互联互通，就近接纳更多非电可再生能源。 加快推进重点领域可再生能源替代应用。协同推进工业用能绿色低碳转型。在合成氨、合成甲醇、石化、钢铁等领域鼓励低碳氢规模化替代高碳氢，探索建设风光氢氨醇一体化基地。在保障好居民冬季取暖前提下推进热电联产机组供热范围内燃煤锅炉关停整合，因地制宜推进耦合生物质燃烧技术改造，鼓励发展大容量燃煤锅炉掺绿氨燃烧。加快推动油气勘探开发与可再生能源融合发展，打造低碳零碳油气田。 统筹新基建和可再生能源开发利用。加强充电基础设施、加气站、加氢站建设，完善城乡充电网络体系。优化新型基础设施空间布局，推动5G基站、数据中心、超算中心等与光伏、热泵、储能等融合发展。推动人工智能、物联网、区块链等与可再生能源深度融合发展。 同时，意见还提出要完善绿色能源消费机制、落实科技财政金融支持政策、健全市场机制和价格机制、深化推进国际合作、加强宣传引导。 总体来看，意见要求“十四五”重点领域可再生能源替代取得积极进展，2025年全国可再生能源消费量达到11亿吨标煤以上。“十五五”各领域优先利用可再生能源的生产生活方式基本形成，2030年全国可再生能源消费量达到15亿吨标煤以上，有力支撑实现2030年碳达峰目标！ 本期《新能源瞭望》就到这里，感谢收听，我们下期节目再会。 参考来源： 1. 推进新能源可靠替代，中国提出能源转型系统解决方案,新京报 2. 六部门出台指导意见 大力实施可再生能源替代行动，中国日报网

分享行业资讯，洞察市场趋势，欢迎收听《新能源瞭望》。今天和大家分享的内容是“万亿级新风口 剑指资源回收利用新赛道” 近日，中国资源循环集团有限公司（中国资环集团）在天津成立。这是中国第98家央企，也是国内首家资源循环利用央企。 这家新组建的中央企业将专门从事资源循环利用，承担打造全国范围的功能性资源回收再利用平台的重要任务。企业注册资本100亿元，由国务院国资委代表国务院履行出资人职责。 从股权结构看，国务院国资委、中国宝武钢铁集团有限公司、中国石油化工集团有限公司、华润（集团）有限公司各占20%，中国铝业集团有限公司、中国五矿集团有限公司各占10%。 中国资环集团董事长刘宇介绍，中国资环集团业务将涵盖线下资源回收网络建设和废钢回收、电子产品等耐用消费品回收和以旧换新、新能源汽车和电动自行车废旧电池业务、退役风电和光伏设备回收、废有色金属回收以及废塑料回收加工等，充分发挥龙头企业作用，带动并扶持行业内其他企业特别是中小企业健康运营，引领行业规范有序发展。 “新三样”固废回收迫在眉睫 ，专业化整合加速跑 近年来，以新能源汽车、锂电池、光伏产品为代表的“新三样”，成为中国制造迈向高端化、智能化的重要象征。与此同时，我国积极构建针对“新三样”的回收循环利用治理体系： 2023年8月17日，国家发展改革委等部门发布关于促进退役风电、光伏设备循环利用的指导意见，其中提到，完善设备回收体系。支持光伏设备制造企业通过自主回收、联合回收或委托回收等模式，建立分布式光伏回收体系。 今年5月，工业和信息化部、国家市场监督管理总局、国家消防救援局制定了《电动自行车行业规范条件》和《电动自行车行业规范公告管理办法》，指出企业应落实生产者责任延伸制度，通过自建、委托、合作等方式提供老旧蓄电池更换、回收服务。加强废锂离子蓄电池规范回收利用宣传，引导消费者规范安全地移交废锂电池。 9月29日，商务部等七部门发布关于加强报废机动车回收监督管理工作的通知，鼓励国内汽车生产企业从事报废机动车回收业务，引导回收企业规范开展新能源汽车拆解业务，有效满足新能源汽车产业发展需求。 华福证券研报指出，“换新+回收”模式的推广有望提高各品类再生资源回收覆盖面，提升回收利用率及回收水平，减少非法拆解现象，并起到优化产能的作用。随着风电、光伏设备、锂电池“退役潮”来临，我国有望形成规模超万亿的回收产业，推进退役风电、光伏、动力电池等新固废回收利用迫在眉睫。 进入锂电池退役增长期 回收市场规模有望破千亿 根据此前财政部等四部门印发的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，到2024年中国将迎来首批动力电池“脱保”，锂电池退役量大幅增长。预计到2030年锂电池回收市场规模有望突破千亿元，年均增速达到26%，废旧锂电池回收量将超过100万吨，相当于2022年的约5倍。 《遂宁指数》显示，过去几年经历的新能源汽车产能扩张，导致退役动力电池数量持续保持增长态势，预计到2025年前后增速将有所放缓。锂电池关键材料中，镍、钴、锰的回收率达到99.6%，锂的回收效率也达到了91.0%，叠加材料价格波动影响，锂电池回收利用市场将加快释放潜力。自2023年开始三元电池退役量超过磷酸铁锂电池，成为锂电池再生利用的主要对象。 中国有色金属工业协会顾问陈训生表示，我国动力电池和电池材料相关生产企业纷纷布局电池回收产业，截止2023年底，已建成100万吨动力电池实物量回收产能，可回收锂10万吨以上，居全球第一。2023年，我国锂电材料回收利用锂产量6万吨，全球占比75%占国内锂盐原料比重9%。 “锂电池电动车要发展到两三千万辆，时隔5到8年就会淘汰一批锂电池出来，不单是锂，还有钴、镍、铜，这都是一大笔财富和宝藏。”中国工程院院士郑绵平预计，到2030年城市矿山碳酸锂回收利用将会达到15到16万吨。做到这一点，需要采取多种措施，特别是要统一回收标准和规格，加大对回收技术的研发，推动锂矿行业的高质量发展。 总的来说，长期以来废旧资源回收利用行业处于粗放发展的状态，回收渠道不规范、资源再生利用质量不高等问题突出。在当前的“两新”（大规模设备更新和消费品以旧换新）行动热潮中，资源回收循环利用是重要一环，国企是重要力量。今年以来包括央企、地方国企纷纷加快布局，新央企的到来，将推动废旧资源回收利用行业走向更专业化、集约化、产业化！ 本期《新能源瞭望》就到这里，感谢收听，我们下期节目再会。 参考来源： 1. 第98家央企横空出世，为何看上“收废品”，上游新闻 2. 中国即将进入锂电池退役增长期 报告预计回收市场规模有望破千亿，中国能源网 3. 中国资源循环集团成立 “新三样”固废回收迫在眉睫 这些上市公司有布局，金融

分享行业资讯，洞察市场趋势，欢迎收听《新能源瞭望》。今天和大家分享的内容是“新能源‘三电’纳入必检项目恰逢其时，业内推动车电分离模式创新” 前不久，国家标准《新能源汽车运行安全性能检验规程》（GB/T 44500-2024）（以下简称：《新规》）正式发布，并将于2025年3月1日开始实施。其中，动力蓄电池安全（充电）检测、电气安全检测将成为必检项目。值得注意的是，《新规》不仅适用于纯电动汽车，也适用于插电式混合动力（包含增程式）汽车。至此，国内首部专门针对新能源汽车的安全检测标准正式落地，标志着我国新能源汽车年检制度进入了高标准、专业化的全新阶段。 电池安全引发关注，新能源汽车年检新规是大势所趋 关于新能源汽车年检制度，相关部门早在两年前便开始规划。2022年7月，国务院安委会办公室印发《“十四五”全国道路交通安全规划》，明确了研制适用于新能源汽车运行安全性能检验的系列装备，制订新能源汽车运行安全性能检验技术标准，实现新能源汽车运行安全性能检验和监管体系示范应用等要求。 今年7月份，我国新能源汽车市场迎来历史性节点，新能源汽车首次实现单月渗透率超过50%，达到51.1%。这意味着，当月国内每销售2辆乘用车就有1辆是新能源汽车。在此背景下，一方面，广大新能源汽车消费者普遍希望能尽早研究出台并落实好相关的电池安全检测制度。另一方面从我国新能源汽车快速发展的现实来看，为了确保车辆使用安全，强化在用新能源汽车运行安全的检验也势在必行。 《新规》中明确规定了多个必检项目，重点关注动力蓄电池、电气系统和驱动电机的安全性。具体来说，动力蓄电池的充放电温度限制为磷酸铁锂电池不超过65℃，三元锂电池不超过60℃。此外，驱动电机的温度不得超过175℃，而电机控制器和DC/DC变换器的温度则不得超过95℃。这些严格的安全检测标准旨在降低新能源汽车在使用过程中的安全隐患，保障消费者的生命财产安全。 行业专家指出，《新规》的实施将大幅提升新能源汽车的安全性，减少事故发生的概率。同时，这一政策也将为新能源汽车后市场的监管和服务提供支撑，助力中国新能源汽车的推广和应用。通过严格的安全检测，消费者在购买和使用新能源汽车时将更加安心，进一步推动市场的发展。 安全标准升级 新规推动新能源汽车行业可持续发展 尽管随着技术的提升和工艺的完善，如今电池安全性已越来越高，较为先进的固态电池等技术也正在研发之中，但想要真正保证新能源汽车的整体无虞，必须对电池施行有效的监测和检测工作。《新规》的实施对新能源汽车行业将意义深远。 首先，有助于强化在用新能源汽车的运行安全。有研究报告表明，纯电动汽车动力电池每年的电量损耗约为2.3％，使用6年后电池储能衰减量约为13.8％。照此计算，一辆续驶里程600公里的纯电动汽车，使用6年后续驶里程将降至517公里。而且，不同的使用环境和习惯也会对电池性能及寿命带来不同影响。面对类型不一、形状各异、使用状态不同的情况，只有通过对电池进行年检等类似方式，才能真实了解电池的安全性能，让消费者更放心地使用新能源汽车。 其次，有助于激发车电分离等新商业模式涌现。例如蔚来在大力推广车电分离的租电方案，结合换电服务，除了降低购车门槛，提供相较于充电差异化的补能方式之外，车电分离以及换电服务都能够让车企在用户每次换电时对换电车辆进行三电自检，以确保整车和电池都处在一个安全和健康的一个状态。 相较于整车购买的模式，车电分离的处理方式提供给了消费者另一种选择，从某种程度上将电池寿命的监督和管理工作责任转交给了车企代劳，使得消费者不用过度焦虑电池的寿命问题。 第三，有助于新能源汽车车险费用的准确评估。《新规》实施后，对车辆的三电系统将进行更加全面和细致的监测，这也将有助于保险公司更加准确地评估新能源汽车的风险，进而提高理赔定损的准确性和效率，优化保险产品的设计和定价策略，从而实现更公平的保费定价。在二手车估值方面，《新规》的实施也将有利于新能源汽车残值的量化评估，推动新能源二手车市场的规范化发展。 总的来说，《新规》的实施将促进新能源汽车产业链上下游企业协同发展，检测机构通过加强与车企、零部件企业的合作与交流，推动检测设备的研发和生产不断进展。维修保养企业也将不断提升自身技术水平和服务质量以适应市场需求。新能源汽车年检制度的实施对于提升新能源汽车安全性、促进技术进步和产业发展具有重要意义。相信在国家有关部门、汽车企业、检测机构多方共同努力下，新能源汽车年检制度将会逐步得到完善，带动相关产业实现健康、有序以及可持续性地发展。 本期《新能源瞭望》就到这里，感谢收听，我们下期节目再会。 参考来源： 1.汽车动力电池纳入必检项目恰逢其时，证券日报 中国青年网 2.新能源“三电”成年检必检项目 业内推动车电分离模式创新，人民网 3.新能源车年检《新规》落地 高标准监管时代来临，车质网

分享行业资讯，洞察市场趋势，欢迎收听《新能源瞭望》。今天和大家分享的内容是“固态电池电动汽车，目前到底能不能买？” 想必大家还记得，今年4月份，汽车行业最热闹的词就是固态电池。一晃眼半年过去了，纵览汽车市场，能兑现产品承诺的只剩下三家： 第一家，极氪009可选的140度电大电池包，于今年7月19日正式上市。 第二家，蔚来早在2022年就承诺在换电站提供150度电大电池包，今年7月份出现在实车上。 第三家，上汽智己第一代光年固态电池133度电可选大电池包，将在10月上车量产。 其实，这些所谓的固态电池都是半固态电池，而非真正意义上的全固态电池。它们的最大特点就是能量密度大，续航里程长。最典型的证明就是，蔚来的李斌就曾经直播驾驶配备150度电半固态电池的蔚来ET7，总共行驶了1044公里。 那么，作为消费者，目前，我们到底能不能买固态电池电动汽车呢？个人认为暂时还不能买，主要有两个原因。 第一，当下的半固态电池寿命很短。 大家都知道，衡量电池寿命的指标是循环次数。三元锂电池可循环2000次，一块100度电的三元锂电池，实际续航为600公里，在电池寿命周期内可以行驶108万公里。磷酸铁锂电池可循环超过4000次，一块100度电的磷酸铁锂电池，实际续航为600公里，在电池寿命周期内可以行驶216万公里。半固态电池的循环次数只有700次，一块150度电的半固态电池，实际续航为900公里，在电池寿命周期内只能行驶57万公里。 你看，半固态电池在电池寿命内的行驶里程数只有三元锂电池的一半。也许你会说57万公里也可以了，许多人的车开不到20万公里就准备换了，完全够用。 但事实上并非如此，前面提及的循环次数都是单个电芯的数据，而电池包含有多个电芯，每一个电芯的电阻和容积都有微小差异，电池包的性能是由性能最差的那个电芯决定的，因此，电池包的寿命还会大幅降低。举个例子，如果单个电芯的循环寿命是2000次，十几个电芯组成电池包后，循环寿命甚至会直接下降到500次以下，行驶里程可能大打折扣。 第二，价格特别贵。 除了循环寿命低之外，半固态电池的价格也很贵。目前，三元锂电池的一度电要450元，磷酸铁锂电池的一度电要380元，而半固态电池一度电要700元。对于一辆搭载150度电的电动车来说，如果你选装了一块半固态电池，那么整个电池组相比三元锂电池就要多花37500元。 乍一看，37500元也不算多，你要这么想就错了，因为这只是电池成本。要知道，汽车行业有一个概念叫“零整比”。零整比就是零部件与整车售价的比值，这一指标主要用于衡量汽车维修成本的高低。例如，‌华晨宝马的零整比高达726%，这意味着如果将这款车的所有零部件拆散售卖，总价是整车售价的7.26倍。一般来说，新能源汽车的零整比大约在200%左右，也就是说，如果电池成本增加37500元的话，最终售价大约是75000元。 总的来说，当下的固态电池电动汽车，从概念到量产还有漫长的工程调优过程，这时候作为消费者的我们，千万不要因为一时头脑发热，白花几十万元做了小白鼠。 感谢收听本期《新能源瞭望》，我们下期节目再会。 参考来源： 1. 别再被车企的“广告学”忽悠了，电动大咖，OFweek 锂电网.

分享行业资讯，洞察市场趋势，欢迎收听《新能源瞭望》。今天和大家分享的内容是“价低者“拿单”，储能无利可图还是毛利惊人？” 今年以来，储能产业陷入“冰火两重天”的境地。一方面，储能产业的发展速度足够快，市场机会及发展空间足够大。另一方面，电芯及系统的价格不断跌破底价，技术加速迭代升级，对于竞争力及抗风险能力都较弱的中小企业来说，随时面临被“洗牌”出局的风险。 首先，我们来看看大储招标现状。 在这样的背景之下，大储招标业主最高限价、指定供应商等要求频出，招标门槛不断被抬高。日前，南方电网发布的0.5C 314Ah储能电芯采购公告显示，其采购单价限价0.305元/Wh。数据显示，当前314Ah储能电芯含税价区间为0.30元-0.36元/Wh，均价为0.33元/Wh，这意味着南方电网此次招标0.305元/Wh的限价已无限逼近甚至低于成本价。 近日，内蒙古能源集团4个储能项目的储能系统设备采购开标结果显示，全部投标企业给出的报价范围为0.301元-0.671元/Wh。其中，海博思创以第二低投标价成为标标段一第一中标候选人，赣锋锂电以第一低投标价成为标标段2第一中标候选人，比亚迪以第一低投标价成为标段三第一中标候选人。由此可见，“低价”似乎已成为储能企业“拿单”屡试不爽的竞争手段。 其次，我们来看看工商业储能招标。 在刚刚过去的EESA储能展上，最明显的特点还是“价格战”，美的集团旗下的科陆电子为Aqua-E系列工商储产品打出了“0.598元/Wh带回家”的标语，而沃橙新能源更是报出了0.58元/Wh的低价，并且开出“0元体验、安装后6个月付款”的优惠条件。 据了解，当前工商业储能一线厂商的报价基本上在0.7元/Wh以上。去年9月，阳光电源发布工商业液冷储能系统新品PowerStack 200CS系列，当时单台产品报价为1.56元/Wh，结合当前价格来看，显然一年来的降价幅度已超50%。 最后，我们来看看储能企业到底赚不赚钱。 无论是大储还是工商业储能，价格“腰斩”已是见怪不怪，极致“内卷”使得业内惊呼“无利可图”，但从近期储能产业链企业发布的半年报来看，其利润还是相当可观和“诱人”的。 今年上半年，阳光电源储能系统的毛利率高达40.8%，并且其相关负责人表示“暂时没有看到储能天花板，预计未来会保持较高增速”。宁德时代储能电池系统毛利率为28.87%；亿纬锂能储能电池毛利率达到14.38%；国轩高科储能电池系统毛利率为23.87%；南都电源国内、国外储能系统的毛利率则分别为24.29%、32.22%。 在全球储能市场逐步释放需求的当下，海外市场愈加成为头部储能企业寻求高利润、高回报的“财富密码”，不论是储能头部企业，还是广大二三线厂商，只要能找准定位，深耕产品与服务，也能凭借自身有竞争力的差异化路线“卷”出一片新天地。 感谢收听本期《新能源瞭望》，我们下期节目再会。 参考来源 1. 价低者“拿单”，储能无利可图还是毛利惊人？中国电池网.

分享行业资讯，洞察市场趋势，欢迎收听《新能源瞭望》。今天和大家分享的内容是“跌跌不休的碳酸锂，市场价格底到底在哪里？” 自2022年11月份电池级碳酸锂盘中最高突破60万元/吨后，碳酸锂开启了为期将近两年的漫漫熊途。截至2024年8月28日收盘，碳酸锂期货2411合约报收75750元/吨，累计跌幅超过85%。那么，碳酸锂的市场价格底到底在哪里呢？ 我们知道，生产成本和供求关系是决定商品价格的两个重要因素。因此，我们从生产成本和供求关系两个维度来分析碳酸锂的市场价格底到底在哪里。 首先，我们来说说碳酸锂的生产成本。 目前主要有三种途径生产碳酸锂，锂辉石提锂、锂云母提锂和盐湖提锂。碳酸锂主产区有中国、澳洲和南美“锂三角”。相关数据显示，2023年我国锂辉石、锂云母、盐湖卤水生产的碳酸锂分别占总供应量的56%、20%和15%。澳洲锂矿主要为锂辉石矿，少量为锂云母矿。南美“锂三角”位于智利、玻利维亚和阿根 廷交界处，主要为盐湖提锂。 由于工艺路线、工艺方法、原料来源、人工成本、能耗成本、折旧率等不一样，碳酸锂企业的生产成本也存在较大差异。中信证券研报显示，2024年全球锂资源成本主要集中在10万元/吨以下。分地区来看，南美盐湖及中国盐湖成本分布在25000~60000元/吨之间；澳洲锂矿成本在50000~80000元/吨之间；中国锂云母和非洲锂矿成本在60000~110000元/吨之间。 虽然盐湖提锂成本低于60000元/吨，但盐湖提锂的产量比较小，且易受到季节性影响，不足以形成成本支撑的参考价值。因此，80000元/吨被行业公认为电池级碳酸锂的成本线，跌破这个价格就意味着大多数碳酸锂生产企业面临亏损。因此，电池级碳酸锂成交价低于80000元/吨的局面不可持续。 目前，碳酸锂的市场价格已经跌破了80000元/吨的成本线，是否意味着碳酸锂价格有望马上企稳止跌，甚至反转呢？当然不能单纯地把价格跌破成本支撑线当成价格止跌或反转的信号，只有产能出清了，供求关系基本平衡甚至反转了，价格才可能止跌或反转。 接下来，我们再来说说碳酸锂的供求关系。 2023年以来，锂盐行业供需结构开始发生根本性转变，在上游产能加速释放的情况下，下游需求的增速偏低，导致整个锂电产业链陷入供过于求的状态。安泰科的分析报告显示，2024年全球锂资源总供应量预计为133万吨，全球总需求量预计为115万吨，全球锂资源供应量超过需求量18万吨。 另外，在市场供过于求压力较大的背景下，碳酸锂目前仍处于累库态势。上海有色金属网公布的数据显示，从今年4月中旬开始，碳酸锂周度库存进入快速累积状态，5至6月周度累库3000余吨，7月份周度累库4000吨以上。8月份累库速度有所放缓，但当前有超过13万吨的库存量，仍给碳酸锂产业带来了较大的去库压力。 因此，大量消化库存，扭转供过于求的局面，需要碳酸锂生产企业大面积减停产的支撑。但是，不少生产商出于维持长协订单等因素考虑，仍维持一定的开工水平，通过大面积减、停产来消化库存压力根本不现实。而且，目前处于产能释放周期，一直到2025年年底产能都比较充裕。因此，业内人士认为，碳酸锂价格可能还会继续下行，低于70000元/吨也不足为奇。只有真正等到产能出清后，供求关系才可能出现反转。 由于2020-2022年碳酸锂行业井喷，大多数碳酸锂生产企业赚到了足够多的钱，现在还有现金流量支撑，真正的行业洗牌还没开始，只有等到很多企业难以支撑时，才有可能出现产能出清迹象，碳酸锂的市场价格底才会真正出现。 感谢收听本期《新能源瞭望》，我们下期节目再会。 参考来源 1. 跌破8万元/吨大关！碳酸锂底在何方？期货日报. 2. 连跌四个月，碳酸锂市场真正的“洗牌”仍未到来？期货日报. 3. 行业：碳酸锂价格跌至8万元/吨！多家锂电上市公司业绩亏损，新能源车又要降价？每日经济新闻.

分享行业资讯，洞察市场趋势，欢迎收听《新能源瞭望》。今天和大家分享的内容是“欧盟拟对中国电动汽车企业征收反补贴税”。 央视新闻消息，8月20日，欧盟委员会公布对中国产电动汽车进行反补贴调查的最终结果草案，拟对中国电动汽车征收17%至36.3%的反补贴税。具体来看，对于接受欧盟抽样调查的3家中国车企，比亚迪将被征收17%的反补贴税，吉利汽车将被征收19.3%的反补贴税，上汽集团将被征收36.3%的反补贴税。其他未接受抽样调查但配合欧盟调查的中国车企将被征收21.3%的反补贴税，其他未配合欧盟调查的中国车企将被征收36.3%的反补贴税。此外，欧盟决定对特斯拉作为中国出口商征收税率为9%的反补贴税。 8月20日晚，商务部迅速发声，欧方此次公布的终裁披露并未充分吸纳中方意见，仍坚持错误做法，裁出高额税率，还利用抽样区别对待中国不同类型企业，扭曲调查结果。商务部强调，6月底以来，中方一直本着最大诚意，致力于通过对话磋商与欧方妥善处理贸易争端，希望欧方切实与中方相向而行，本着理性、务实的态度，加快探讨妥善解决方案，用实际行动避免贸易摩擦升级。中方将采取一切必要措施，坚决捍卫中国企业的正当权益。 针对欧盟委员会对华电动汽车反补贴调查终裁披露，欧盟中国商会8月20日立即表明立场，对欧盟委员会这一贸易保护主义做法表示强烈不满和坚决反对。欧方没有充足证据显示中国新能源汽车对欧盟市场造成实质性损害。欧盟中国商会强调，中国制造电动汽车的优势不是基于补贴，而是基于产业规模、整体供应链优势及市场激烈竞争。欧盟委员会不公平地利用贸易工具阻碍电动汽车自由贸易，这种保护主义做法只会伤害欧洲汽车产业自身的韧性，冲击公平竞争环境和欧盟自身绿色转型，并加剧中欧贸易紧张，向全球合作和绿色发展发出极其错误的信号。 8月21日，中国汽车工业协会同样强调，欧盟委会仲裁信息严重歪曲中国电动汽车产业事实，中国汽车工业协会代表中国汽车行业表示强烈不满和坚决反对。中国汽车工业协会表示，欧盟委员会对中国电动汽车征收高额反补贴税，给中国企业在欧经营及赴欧投资带来极大风险和不确定性，损害了中国企业在欧经营和赴欧投资的信心，将对带动欧盟汽车产业发展、增加欧盟当地就业机会、实现绿色可持续发展带来严重不利影响。中国汽车工业协会希望欧方从中欧产业合作大局出发，坚持对话合作，共同维护中欧乃至全球汽车产业发展，营造公平、非歧视、可预期的市场环境，共同维护全球汽车产业链供应链安全。 中国外交部发言人毛宁21日在例行记者会上表示，这起调查是典型的保护主义和政治主导行为，无视客观事实，罔顾世贸规则，违背历史潮流，损害欧盟绿色转型进程和全球应对气候变化的努力，只会损人害己。毛宁表示，我们敦促欧方立即纠正错误做法，停止将经贸问题政治化、工具化、武器化，切实拿出诚意同中方相向而行，加快探讨妥善解决方案，避免贸易摩擦升级，避免影响中欧之间的互信与合作。中方将采取一切必要措施，坚决捍卫中国企业的正当权益。 事实上，欧盟的反补贴调查已经对中国向欧盟出口纯电动汽车带来了显著的负面影响。中国海关总署数据显示，6月份中国向欧盟出口电动汽车的数量为27180辆，较5月份的36217辆减少了约25%，与去年同期相比更是下降了约31%。 感谢收听本期《新能源瞭望》，我们下期节目再会。 参考来源： 1. 罗宏进，欧盟委员会发布反补贴终裁预披露 上汽表示将进一步采取法律措施，央视新闻客户端。 2. 欧盟对华电动汽车反补贴调查终裁披露，商务部：欧方仍坚持错误做法，裁出高额税率，第一财经。 3. 欧盟反补贴调查终裁披露 中汽协回应：损害中企赴欧投资信心，中国经营报。

分享行业资讯，洞察市场趋势，欢迎收听《新能源瞭望》。今天和大家分享的内容是“2024美国大选对中国锂电产业的影响” 。 随着国内锂电产业内卷白热化，走出国门成为众多锂电企业的必然选择。美国作为中国锂电产业的重要海外市场，美国大选对中国锂电产业会带来什么样的影响，高工锂电结合最新消息做出了分析。 首先，假设哈里斯当选。作为现任总统拜登的副手，不论是施政理念还是政策目标上，都可以说哈里斯是拜登政治遗产的继任者，将在拜登众多成功的领域继续展开工作。回顾拜登时期，推出了其引以为傲的《通货膨胀削减法案》，这一法案为气候转型和新能源本土化制造提供了大量资金支持，其中9项税收优惠以美国本土或北美地区生产和销售作为前提。因此，哈里斯在继续维护该法案的情况下，对于中国锂电产业在内的新能源产业继续执行打压态度。 同时，哈里斯还可能进一步提高关税。因为特朗普在总统竞选过程猛烈抨击现行关税政策，并表示将对中国电动汽车产品征收100%-200%的关税，对其他商品加征60%的关税，后者正是通过这一点收获选票。 此外，哈里斯在气候转型上的决心和目标比拜登更为深刻。早在2019年，哈里斯就支持征收碳关税。2020年竞选期间，哈里斯曾提出一项耗资高达10万亿美元的气候计划。可以预见，继任总统后，哈里斯对待国内新能源产业或许更为激进，并带动美国新能源产业与中国进行竞争。 其次，假设特朗普当选。与拜登相反，特朗普对电动汽车充满蔑视，并表示“在我上任的第一天，就会废除电动汽车强制政策。”、“电动车续航里程短、价格昂贵又笨重。”、“发展电动车的支出实际是新的绿色骗局。”对于新能源带来的气候转型，特朗普充满怀疑和不信任。 对待中国新能源产业，特朗普则更加简单粗暴：加税。不仅要提高中国电动汽车的关税，还要对在墨西哥等属于北美替代出口的产品加税。此外，特朗普声称，如果中国产品出口到美国，不仅要到美国投资建厂，还必须雇佣美国工人。 总体来看，哈里斯与特朗普都主张美国的经济和就业优先，在对待中国贸易问题上，几乎形成一致共识：降低依赖，推进制造业本土化。不过，具体政策执行上，哈里斯排斥中国产业链，大力推进本土新能源产业链的建设；特朗普并不完全排斥中国的新能源产业链，但前提是中国企业必须到美国投资建厂和雇佣本地工人。 不论是哈里斯还是特朗普上台，对于国内锂电产业出口美国市场都会增加难度。若大幅提高关税，中国锂电产业出口成本必然大幅增加，出口美国能否赢利决定于关税提高程度；若到美国投资建厂并雇佣美国工人，成本必然大幅攀升，而且原材料进口依然面临关税，加上美国对于本土企业的税收抵免，届时中国企业建厂的电池生产成本与美国企业生产成本孰高孰低，尚不可知。此外，还需要注意的是美国电动化市场的不确定性。今年一季度，美国新能源汽车市场渗透率甚至出现下降，从1月的10.4%跌至3月的9.4%。 当前，美国大选结果未定，政策尚不明朗，中国锂电企业对美国市场应保持谨慎态度，需要采取更加灵活和多元化的策略来应对。一方面，可以优先布局欧洲和东南亚等相对稳定的市场，通过在这些市场的成功经验和技术积累，逐步提升在全球市场的竞争力；另一方面，也可以积极探索与美国本土企业的合作模式，如设立合资公司或进行技术授权等，以规避贸易政策带来的风险。 感谢收听本期《新能源瞭望》，我们下期节目再会。 消息来源：高工理电，哈里斯对垒特朗普 锂电产业走向何处？

分享行业资讯，洞察市场趋势，欢迎收听《新能源瞭望》。今天和大家分享的内容是“全固态电池真的要来了吗？”。 ​ 去年以来，全固态电池热度持续飙升，作为一种革命性的新型储能技术，全固态电池具有能量密度高、安全性和高温性能好、可以实现柔性化设计等优点，成为下一代电池的首选方案已成为业界共识，被列入了中国、美国、日本、韩国、欧盟等国家的发展战略，成为下一代电池技术竞争的关键至高点，攻克全固态电池技术具有重大意义。 今年以来，不断有电池厂家或车企发布固态电池产品或装车消息，那么，全固态电池真的要来了吗？事实上，目前关于全固态电池的相关技术或产品动态都是实验室数据，离规模化量产还有很长的路要走，任重道远。 我们一起来听听专业人士关于全固态电池产业化进程的判断意见： 2024年4月，江淮汽车集团原董事长左延安表示，固态锂电池有可能在2030年前后在我国实现量产； 东风汽车集团研发总院院长杨彦鼎接受《汽车纵横》采访时表示，全固态电池仍处于实验室研发阶段，预计2030年前后可能实现量产； 2024年4月，宁德时代首席科学家吴凯表示，全固态电池的成熟度指标若用1-9数字表示，宁德时代目前在4的水平，目标是2027年到7-8的水平。预计到2027年宁德时代实现全固态电池小批量生产。 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬接受《汽车纵横》采访时表示，预计全固态电池量产时间在2028年到2030年； 2024年1月，中科院院士、清华大学教授欧阳明高表示，预计2030年左右全固态电池技术有望实现产业化应用； 中国化学与物理电源行业协会原秘书长刘彦龙表示，全固态电池在车辆上实现规模化应用要等到2030年左右。 根据以上专业人士意见，我们不难看出，全固态电池量产还要等待5年左右的时间。那么，固态电池产业化还面临哪些挑战呢？ 1.固体电解质还面临制备及批量一致性测试等问题。 目前阶段对于选择何种固体电解质还存在技术路线分歧，欧洲以聚合物路线为主，日本和韩国以硫化物路线为主，中国以氧化物路线为主，同时兼顾硫化物路线。不管是哪种固体电解质，都还有大量的技术壁垒等待攻克，如何批量制备、如何检测、如何建立质控指标从而确保批量一致性等等都缺乏成熟的解决方案，没有形成完善的制备、检测、应用方案，更没有形成行业标准。 2.固-固界面接触难点有待解决。 在物理接触方面，不同于固-液的“软”接触，固-固接触是很难充分贴合的“硬”接触，这直接造成离子通道减少、应力堆积、固-固界面容易接触不良等问题。 3.电池系统障碍。 全固态电池作为一个全新的电池体系，如何找到适应更高能量密度要求的电池材料、如何设计全固态电池、如何设计全固态电池系统、全寿命周期的安全性能评测等系统都有待建立健全。 4.高成本制约因素。 全固态电池还需具有经济性，只有做到既叫好又叫座的产品才能实现规模量产。公开资料显示，目前国内全固态锂离子电池的生产成本为30-40元人民币/Wh，日本全固态锂离子电池的生产成本为35万日元/kWh（按照最新汇率计算，16.7元/wh），按照一辆家用车装备75kWh全固态电池、16.7元/wh成本计算，仅电池成本就超过125万元人民币。因此，即使成功解决了全固态锂离子电池批量生产的主要技术难题，如果不能有效降低生产成本，全固态锂离子电池也不可能大批量应用到电动汽车上。 尽管全固态电池产业化道路道阻且长，不过，实质性的利好也不断传来。据中国日报5月29日报道，中国或将投入约60亿元用于全固态电池基础研发，成立全固态电池国家队。7月1日，中国科技大学官网披露，马骋教授开发出了一种用于全固态电池的新型硫化物固态电解质——氧硫化磷锂，材料成本仅14.42美元每公斤，大幅度降低固态电解质产业化成本。我们相信，当真正跨越了这些门槛后，全固态电池产业化将迎来真正的春天。 ​ 参考来源： 1. 欧美克，全固态电池不是电动汽车的必选项。 2. 汽车纵横全媒体，固态电池赛道风口来临？ 3. 锂电中国，固态电池产业化“拦路虎”曝光。