[C Talk | 史丹利百得工程紧固大中华区总裁李秀峰：持续创新，是企业的生存之本] [C Talk | 史丹利百得工程紧固大中华区总裁李秀峰：持续创新，是企业的生存之本] 在汽车行业朝着智能电动化加速转型的背景下，车企也有了越来越多的新需求，例如新能源车对轻量化更加敏感，电池包电池包的焊接对材料、工艺、效率等要求越来越高。此外，在市场竞争早已白热化的时代，车企也在对供应商提出了越来越高的降本需求。 一方面要强化研发满足主机厂的新需求，另一方面也需“开源节流”满足车企的降本要求，这是当下供应商所面临的课题。 作为一家已经走过180多年历史的企业，史丹利百得集团拥有自己的发展秘诀。在史丹利百得工程紧固大中华区总裁李秀峰看来，持续地创新，是企业的生存之本。 在史丹利百得内部把创新分为6大类，既有本土化的Application Engineering团队，又有集合了全球顶级研发能力的Designer Engineering团队，其中本土化的AE工程师团队主要快速响应客户的需求，又有全球化的DE工程师进行创新性研发，双方之间的协同，既能保证自身的技术领先性，又能快速在客户端落地，进而实现企业的快速发展。 更为值得一提的是史丹利百得拥有丰富的“实战经验”，以紧固件为例，史丹利百得可以依据以往的经验，为主机厂提供方案参考，在不同材料、不同厚度、不同功能的连接点上，选择不同的连接方案，以极具“质价比”的方式，保质保量地完成连接任务，是史丹利百得的优势所在。 此外，史丹利百得在全球拥有152个工厂，全球统一的生产标准和快速响应的生产能力，让其能够很好地满足客户全球化发展的需要，而在中国车企争相出海的背景下，史丹利百得的全球化布局能够在很大程度上助力车企的全球化布局。 不过，在行业的发展步伐越来越快的市场背景下，史丹利百得也面临着一定的挑战。 “现在最大的挑战就是我们原本一个创新可以领先很多年，3年、5年，别人才能推出一个类似的东西跟上你，但现在我们发现创新的周期非常短，我们推出一个新的东西，可能10个月、1年竞争对手的Copy件马上就跟进、生产出来了，这是我们必须面临的一个市场挑战。”李秀峰这样表示。“创新永无止境，你不创新，你就只能被别人落在后边，我们不想去做这种Follower，去生产这些同质化的东西。”。 在这样越来越快的市场节奏当中，史丹利百得又是如何做好创新与降本的平衡，如何打造一个更具竞争力的团队，如何为客户创造更多价值的呢？

[C Talk | 深蓝汽车CEO邓承浩：打造“深比特”高质量发展新格局] [C Talk | 深蓝汽车CEO邓承浩：打造“深比特”高质量发展新格局] “深蓝的长期愿景是成为世界一流的新能源品牌，短期愿景要打造一个叫‘深比特’的高质量发展格局。”、“国企有深蓝，民企有比亚迪，外资是特斯拉，‘深比特’，如果所有人都知道‘深比特’，那他买电动车首先想到的就是深蓝，深蓝就成功了。”深蓝汽车CEO邓承浩在接受盖世汽车《C Talk》高端访谈时表示。 或许对很多普通消费者而言，深蓝的名气并不大，它怎么能够同大名鼎鼎的比亚迪、特斯拉齐名呢？但很多人不知道的是，深蓝的发展极快，倘若从近几年的增长速度排名，深蓝与高峰期的比亚迪、特斯拉有几分相似。 [C Talk | 深蓝汽车CEO邓承浩：打造“深比特”高质量发展新格局] 深蓝是长安汽车集团下一个新能源品牌，问世于2022年，相对于在2018年便启动交付工作的“蔚小理”而言，深蓝一出生就面临着剧烈的市场动荡和残酷的价格战，生存环境更加恶劣。 但深蓝却交出了一份令人满意的答卷，官方数据显示，2023年深蓝在SL03、S7两款车型的支撑下，实现了全年销售13.7万辆新车的成绩。今年7月，深蓝的月销量为16721辆；今年前7个月深蓝累计销售10.1万辆。作为对比，1～7月小鹏汽车的销量为6.3万辆，蔚来为10.8万辆，深蓝已经可以和小鹏、蔚来比肩了。 “深蓝2022年是第一款产品，2023年第二款，今年第三款，基本上一年一款，前三款产品推出的节奏偏慢。”邓承浩表示，“从2024年开始，深蓝就要进入产品高发期了。”除了刚上市不久的深蓝G318和S07之外，深蓝还将推出L07、S05两款产品，到2024年年底，深蓝将形成5款车型同时在售的局面。 “我现在的目标是2024年四季度做到近3万台的水平，在这个水平上看能不能实现盈利，如果我们全体系都能实现盈利，就能实现一个良性循环，证明我们能在当前这种资本环境下更好的投入、越投越多。”邓承浩表示。 之所以邓承浩有这样的底气，一是因为经过前三款车两年多时间的历练，深蓝的体系能力已经得到了很好的完善，目前深蓝已经有1000多家订单中心，而重资产的交付中心由长安集团统一负责，这样轻资产的渠道发展模式和已经得到历练产销团队能够为深蓝接下来的发展打下基础。 其次，难得的市场机遇也是深蓝对未来充满信心的关键。 [C Talk | 深蓝汽车CEO邓承浩：打造“深比特”高质量发展新格局] 乘联会数据显示，2024年1~6月，全国新能源乘用车累计零售销量为411.1万辆，同比增长33.1%。其中，纯电车型的累计销量为242.5万辆，同比增长15.8%，占整个新能源市场59%的份额；PHEV和REV的累计销量为168.7万辆，同比增长69.5%，占整个新能源市场41%的份额。 纯电增速放缓，插混与增程则展现出强大的生命力，在邓承浩看来，最近2、3年插混和增程的市场占比一定会超越纯电，这个“剪刀叉”一定会形成，是消费者选择的必然结果。这样的发展趋势有利于以增程技术见长的深蓝。 除了国内市场插混与增程备受关注之外，还海外市场上混动车型也有着不错的机会。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年上半年整车出口279.3万辆，其中燃油车出口量为218.8万辆，同比增长36.2%；新能源汽车出口60.5万辆，同比增长13.2%。 单从数据来看，海外市场对燃油车的需求量更高，但在邓承浩看来，海外市场“逆新能源化”是“逆纯电化”，经济省油的混动车型同样能够满足海外消费者的需求，深蓝要借助中国汽车全球化发展的新趋势，将搭载深蓝超级增程的车型推向海外市场。 一边借助市场趋势提升自身销量表现，另一边深蓝也在谋划提升品牌影响力，以求扩大自身的市场份额。 7月25日，深蓝S07正式上市，该车不仅用上了宁德时代神行3C超充电池，还率先搭载了华为乾崑智驾方案，深蓝S07也成为第一个“上车”华为乾崑智驾的车型。深蓝也用“左手深蓝超级增程、右手华为乾崑智驾”的slogan，强调着自己的竞争力。 很明显，深蓝要借力华为、宁德时代在混动市场飞速发展的市场背景下，迅速崛起，构建“深比特”的行业发展新格局。而在更长远的未来，深蓝也谋划了纯电、氢燃料增程以及海内外协同发展的新格局，深蓝正在朝着世界一流新能源品牌的方向快速前进。 当然，深蓝的快速发展离不开先进技术和灵活模式的支持，深蓝不仅拥有技术团队的支撑，还和消费者形成了共创发展的新格局。深蓝是如何在短短两年多时间里将技术转化成市场优势的？又是如何同车主打成一片的？

[C Talk | 德赛西威首席执行官徐建：“三足鼎立”业务格局将更加均衡] [C Talk | 德赛西威首席执行官徐建：“三足鼎立”业务格局将更加均衡] 近年来，汽车市场经历复杂波动，行业内卷持续加剧，优胜劣汰机制之下，行业格局加速演变，也让一批颇具竞争力的本土供应链企业涌现出来，德赛西威便是其中之一。 如今，德赛西威已形成智能座舱、智能驾驶和网联服务“三足鼎立”的业务格局，并在以上诸多细分产品领域名列前茅，尤其在智能座舱及智能驾驶域控领域，其已成为中国国内最大的第三方供应商。 据悉，目前在这三大板块中，智能座舱是德赛西威最大的业务板块，占据接近七成的业务量，智能驾驶占比超两成，网联服务及其它业务占比约一成。 按照徐建的说法，德赛西威正在使这一业务格局变得更加均衡，“这体现在两个方面：第一，随着智能化尤其自动驾驶的爆发，智能驾驶板块的产品会越来越多；第二，网联服务，也即偏软件服务类的产品，也是德赛西威的一个亮点和增值点，会有越来越多这些产品的销售来源。” 他还提到另一板块，德赛西威称之为“新产品”，“这里的新产品有两部分定义，一部分是三大业务线或者产品线升级迭代或者衍生的新产品，诸如HUD、CMS等，现在正在成为德赛西威的增量，还有一些所谓的新产品，至少当期来说，它可能不一定属于这三大业务板块，我们也在孵化，也在慢慢地逐渐地投入量产。” “我们希望，未来这些新产品会让我们的产品线和销售更加均衡，使得德赛西威的综合竞争力和抗风险能力都变得更强。”徐建表示。 当然，无论着眼过去、当下还是未来，组织架构的支撑都尤为关键。据了解，紧随市场环境变化，德赛西威正将内部组织阵型从“散打”升级为“聚势“，形成“2+1+1”国际化组织模式，即2个利润中心、1个全球交付平台、1个总部赋能平台的高效协同机制，以推动自身从世界领先的汽车电子技术公司，加快成长为国际化移动出行科技公司。 那么，德赛西威究竟经历了怎样的发展过程？高速发展背后有哪些关键要素？其是如何做好技术选择和预判的？海外布局进展到哪一步了？“2+1+1”国际化组织模式如何具体推进？未来五年有何规划和预期？ ⏳ 时间轴 00:35 公司‘三足鼎立’业务格局将更加均衡 12:15 我们具备全栈式能力，同时提供‘原子化’服务 27:40 要成为服务于全球化的一家公司，就需要面向全球来做组织架构 36:44 我们既敢大胆地花钱，又数着花钱，把钱花在刀刃上 46:39 希望能为汽车工业做出一点有份量的事情

[C Talk |爱芯元速总裁龚惠民 ：车规级芯片行业走向出清拐点，未来2-3年或确定高阶自动驾驶大局] [C Talk |爱芯元速总裁龚惠民 ：车规级芯片行业走向出清拐点，未来2-3年或确定高阶自动驾驶大局] 二十年的时间，车规级芯片产业会历经怎样的“革故鼎新”？ 在车规级芯片产业具备20年从业经历的爱芯元智车载事业部（爱芯元速）总裁龚惠民看来，智能汽车产业的蓬勃发展，正在推动车规级芯片迈入追求更强性能、更快运行速度的角逐赛。与此同时，AI技术对芯片性能的冲击，促使其从冯·诺依曼处理器架构走向智能驾驶领域的多传感器和多数据链路并行的架构。 在车规级芯片产业需求爆发之时，2023年，爱芯元智正式发布定位Tier 2的车载品牌——爱芯元速。对于爱芯元速正式独立进入市场这一时间节点，龚惠民认为，事物的发展是有阶段性的。从加入车载行业角度来说，2023年不早；但是从智能驾驶发展的角度来看，现在正处于汽车行业从电动化转向智能化过程中快速的增长区间，智能驾驶发展正当时。 身处产业红利期的爱芯元速懂得，对于追求商业化的企业来说，在合适的时间点推出合适的产品是至关重要的，而非单方面追求性能。因此，秉持做车载行业长期价值提供者的发展目标，爱芯元速在核心IP的加持下，手握AI-ISP、混合精度NPU两大核心技术，为车载前视一体机、行泊一体域控制器、CMS、DMS/OMS等提供全系列解决方案。 [C Talk |爱芯元速总裁龚惠民 ：车规级芯片行业走向出清拐点，未来2-3年或确定高阶自动驾驶大局] 更加值得一提的是，同样是在2023年，爱芯元速迎来自己的量产元年。据悉，该公司第一颗芯片M55H已经在零跑、广汽埃安多款车型上量产搭载，集成于前视一体机，助力实现L2级别辅助驾驶功能。截至目前，M55H出货已超数十万片，在国产智驾芯片出货量排行第二，是行业内最快速度量产上车的芯片。 爱芯元速仅用了1-2年的时间便进入了量产节奏。芯片发布即量产交付，如此跨越速度堪称“惊人”。龚惠民如此评价：“在我过去20年的从业经历里面，从来没有这么快过。”他用“厚积薄发”来形容爱芯元速高效的交付能力。 快速的量产交付能力也让爱芯元速收获了包括新势力车企、自主品牌车企、合资车企等诸多新客户。 根据龚惠民的观察，现如今，L2级别自动驾驶市场已经逐渐走向成熟，在未来2-3年里，高阶城市智能驾驶技术会逐渐收敛，业态更加成熟。彼时，爱芯元速将会真正穿越周期，以更加稳健的姿态出现在客户面前。 那么，在车规级芯片产业“大局已定”之前，爱芯元速将如何继续“修炼”自身技能？后续还有何长远规划以及目标？ ⏳ 时间轴 00:37 后来者如果想再进入这个行业，会面临非常大的挑战 10:30 用新的品牌，承载我们对汽车行业的承诺 31:39 在商业社会，真正携手向前的‘盟友’能够共赢 38:45 未来两、三年，高阶智能驾驶业态将更加成熟 49:41 亲手推动静止的物体加速向前跑

[C Talk｜2025 CES对话长城汽车CTO吴会肖：AI定义汽车下，整车智能是趋势] [C Talk｜2025 CES对话长城汽车CTO吴会肖：AI定义汽车下，整车智能是趋势] AI技术的重要性更是得到全球学术界的认可。2024年诺贝尔物理学奖授予了被誉为“AI教父”的科学家 —— 杰弗里·辛顿，化学奖项的一半也颁给了在人工智能领域作出杰出贡献的科学家。有业内人士称，“人工智能成为本届诺贝尔奖项的最大赢家”。这也印证了AI技术将对各行各业产生颠覆性影响的预测 在这个科技巨变前夜的节点，长城汽车以“GWM”全球品牌首次亮相CES，展现了中国车企拥抱科技变革的决心。“我们认为，当前最重要的一个趋势是人工智能，所以（我们）来了”，长城汽车CTO吴会肖表示，希望通过此次参展，展示其在AI领域的创新成果，同时寻求与全球企业的深度交流。 人工智能技术正在深刻改变汽车产业的发展轨迹。随着AI技术和端到端大模型的逐步应用，汽车产业正经历从“软件定义汽车”向“AI定义汽车”的转型。 吴会肖指出，汽车不仅具有高价值的软硬件系统，还与用户有着密切的联系，这使其成为理想的AI载体。长城汽车将AI产品定位为“新的智能体（AI Agent）”，致力于推动智能驾驶与智能座舱的深度融合。 目前，在智能驾驶领域，AI、端到端大模型等前瞻技术的应用已取得显著成效，使操作更加类人化，功能更加丰富创新，加速了技术迭代升级，并实现了技术商业闭环。 智能座舱领域则走向多模态交互，也正在积极引入AI技术、端到端大模型等。然而，吴会肖认为，只有实现智能驾驶和智能座舱的深度融合，形成整体智能，才能让汽车真正成为智能体。这也是长城汽车当前及未来智能化技术研究的重点方向。 要实现这一目标，长城汽车必须重构智能驾驶和智能座舱的组织体系，对整车架构进行全面梳理，以期实现从硬件到数据、功能再到整车跨域体验的完整贯通。同时，长城汽车还面临着芯片选型、功能定义、车型成本、技术迭代等诸多挑战。但秉承“敢想敢干”的精神，长城汽车仍将继续在智能化领域保持高强度投入，坚持“每天进步一点点”的务实态度，按照自身节奏稳步推进技术突破。 基于先进算法、海量数据和强大算力的整合，长城汽车确立了“端到端+规则兜底”的基本思路，开发出端到端智驾大模型SEE。通过多次迭代升级，该模型实现了具有人工智能特征的类人化决策功能。 SEE的发布标志着长城汽车在算法、数据和算力三大维度建立了显著优势。去年，长城汽车加速推进全场景NOA在全国范围内的应用，实现了从城市到乡村、从主干道到小胡同的全面覆盖。 在产品落地方面，去年上市的全新蓝山搭载了最新研发的Coffee Pilot Ultra智驾系统和Coffee OS 3座舱系统，并已实现规模化交付。 其中，智能座舱通过AI Agent技术的应用，实现了“好用、好看、好听、好懂、好拓展”的设计目标，不仅提升了便捷性与人性化程度，还通过情感化交互功能带来更加个性化的出行体验。 在混动技术架构上，长城汽车打造的全新智能四驱电混技术Hi4，通过3擎9模的动态切换与智能能量管理系统，实现了“四驱的性能、两驱的能耗”和“全工况效率最优，全场景驾驶无忧”的目标。 这些技术创新为长城汽车带来了显著的市场回报。 吴会肖对中国汽车企业在全球竞争中的前景持乐观态度。她认为，虽然核心硬件技术如光刻机、云端训练芯片等，目前仍由欧美国家掌握，但硬件只是发展的下限，整车企业的能力才是决定上限的关键因素。更重要的是，中国正在加速追赶，预计未来几年有望突破硬件技术壁垒。 这种自信源于多个方面： 首先，中国拥有庞大的愿意接受新技术的消费群体； 其次，中国具备完善的软硬件产业生态系统，培养了大量优秀人才； 最后，中国车企在整合软硬件方面表现出更大的魄力和效率。

[C Talk | VAMA总经理兼CEO周鉴：未来五十年钢材仍是主流，VAMA立志将中国车用钢技术推向高潮] [C Talk | VAMA总经理兼CEO周鉴：未来五十年钢材仍是主流，VAMA立志将中国车用钢技术推向高潮] 过去十年，中国汽车产业书写了由大到强的辉煌篇章：从全球最大的汽车市场到智能新能源汽车领跑者，从核心技术的不断突破到产业链整合升级。 在这一过程中，作为汽车行业上游基石的汽车用钢材料，也不断向着更高强度、更轻量化和更低碳环保迭代升级。在这波澜壮阔的产业浪潮中，华菱安赛乐米塔尔汽车板有限公司（VAMA）在沃土中扎根、成长。从初创时的蓝图到如今的行业中坚，VAMA用十年积淀锻造了卓越品质，也用十年开拓了属于自己的创新之路。 VAMA成立于2014年，由湖南钢铁集团和安赛乐米塔尔集团两大钢铁巨头合资组建，双方各持股50%。VAMA总经理兼CEO周鉴先生回忆称：“2009年以后，中国汽车在世界上地位由大逐渐变强，特别是在新能源车方面独领风骚。那么，电动化、新能源车占比越来越大的情况下，对车的轻量化、节能和安全的要求也更高。两大钢铁巨头都看中了中国汽车市场的潜力，一拍即合，成立了VAMA。” VAMA成立后便引入了以铝硅镀层热成型钢种Usibor®为代表的一系列安赛乐米塔尔专利产品。在此之前，中国在热成形高强钢的本土供应尚处空白。通过四年的本土化量产开发，VAMA以全系列汽车用钢产品供应填补了国内高中端汽车用钢市场空白，为中国汽车的轻量化和高强化以及车辆安全性提供了坚实支撑。这一突破也奠定了VAMA在中国汽车用钢市场的地位。 而VAMA没有止步于此。为了进一步应对市场对强度、轻量化的更高要求，2021年VAMA二期项目开工，并于2023年4月正式投产，新建成的二号镀锌线带来45万吨的年产能扩充和产品组合的进一步完善，整体年产能提升至200万吨。 在谈到碳纤维和铝合金等新型轻量化材料是否会替代钢材时，周鉴先生表示，随着材料学科的研究和发展，新型轻量化材料的出现和应用确实是一种趋势，但尚不足以取代钢铁的主流地位。一方面，钢铁材料具有无可替代的独特优势，不仅可实现强度与韧性之间的绝佳平衡，性价比也远高于其他材料；另一方面，碳纤维等新型材料目前在大规模生产和供应上仍存在比较实际的成本压力，在性能组合上也存在较大的提升空间，例如碳纤维在韧性及冲压成型性方面明显逊色于钢铁。这正是当前普通乘用车70%-80%的材料和部件都由钢铁制成的原因。周鉴先生进一步预测：“未来30年或者50年，钢铁仍将是汽车行业的核心材料。” 不过周鉴先生也指出，未来汽车用钢行业将会更加注重安全、低碳环保和高效利用，同时在工艺技术上实现更多突破，以适应不断变化的市场需求。正是秉承这一理念，VAMA不断探索在高强钢的加工工艺和应用方案方面的创新。例如，针对电动车，VAMA推出的钢制电池包以其高达2000MPa的强度级别脱颖而出，不仅全面满足甚至超越了国家电池安全标准的严苛要求，在挤压、底部侵入、振动及跌落等测试中表现优异，更凭借优越的耐火性能，相较于复合材料或铝制电池包显著提升了电池安全性。 过去十年的积淀为VAMA奠定了坚实的基础，也为未来开辟了更多的可能性。未来，VAMA不仅希望为中国市场打造更多引领行业的创新产品，更希望通过技术突破和本地化服务，将中国汽车用钢技术推向高潮，助力中国汽车产业的持续升级。 为实现这一宏伟目标，VAMA矢志成为汽车用钢综合解决方案的引领者。“要成为引领者，必须要有创新。”周鉴指出，创新引领发展也是VAMA的文化和宗旨。当被问及如何才能做到持续创新，周鉴将人才视为关键所在。“没有人才保障，一切都是空谈。”目前，VAMA正着力构建完善的人才梯队和体系建设，为以后产品的研发和创新提供源源不断的动力。 十年匠心铸钢，从“黄土地”到“蓝厂房”，从“奋力起跑”到“引领行业”，VAMA过去十年不仅见证了中国汽车工业的飞跃，更用自身的成长为行业的高强、绿色低碳未来注入了持续动力；承拾而上，共建未见。 ⏳ 时间轴 00:21 VAMA十年成长故事 04:26 汽车用钢的十年演进与发展 08:36 VAMA立志将中国汽车用钢技术推向高潮 14:49 “要成为引领者，必须要有创新” 22:43 “承拾而上，共建未见”

欢迎来到《晓莺说：中国汽车出海》系列。这是一个关于中国汽车产业如何走向世界的系统内容，我们会从趋势、能力、市场到案例，梳理一场属于这个时代的产业迁徙。 ⏳ 时间轴 00:23 为什么中国汽车产业出海正当其时？ 09:48 全球汽车产业新三角：上海、硅谷与慕尼黑 21:01 供应链大分裂：地缘政治如何重写全球汽车产业 29:55 中国汽车产业跃迁的底层逻辑 38:27 什么支撑了中国汽车的底层力量？工业体系、工程师红利与文化基因 46:40 中国能否成为全球新汽车规则制定者？ 把这六个标题总结成一个标题

[C Talk | 加特兰创始人兼CEO陈嘉澍：破坏性创新率先“破局”，微创新持续“成长”] [C Talk | 加特兰创始人兼CEO陈嘉澍：破坏性创新率先“破局”，微创新持续“成长”] 在中国市场上，加特兰的优势早已显现，数据显示，截至2024年三季度，加特兰的累计出货量已经超过了1000万颗，从车企端的占比来看，加特兰约占20%的份额。 年仅10岁的加特兰凭借成本更低、集成度更高、开发周期更短的CMOS毫米波雷达芯片，实现了对传统硅锗工艺毫米波雷达芯片的颠覆，这并不是一条好走的路，在过去的10年时间里，加特兰克服了很多困难，除了要强化创新，拿出极具竞争力的产品外，还要向行业科普创新性技术，这其中单就“车规级”这一项超高标准，就足以难倒很多芯片企业。 坚持做原创且有门槛的产品，是刻在加特兰骨子里的基因，它也凭借这样的信念逐步建立起了自己独特的竞争力。 更为值得一提的是，毫米波雷达仍有极大的市场潜力，从应用场景来看，智能驾驶、智能座舱以及车门避障等诸多领域都有毫米波雷达的用武之地，并且增速非常可观，从市场角度来看，中国智能电动车行业发展颇为迅速，新能源车出海也进行得如火如荼，毫不夸张地说，全球的汽车市场都在加速拥抱智能化，这对于加特兰而言是巨大的发展机遇。 从成立之初，加特兰决定以CMOS毫米波雷达芯片技术实现行业颠覆，到现如今逐步在毫米波雷达芯片市场站稳脚跟，再到未来无限的发展潜力，一路走来加特兰经历了怎样的风风雨雨？加特兰又是如何用破坏性创新产品来颠覆毫米波雷达市场？用微创新满足行业需求的？

[C Talk | 奇瑞尹同跃：我们只吃“技术”这碗饭] [C Talk | 奇瑞尹同跃：我们只吃“技术”这碗饭] 尹同跃执掌奇瑞，已经22年。 回首往昔，从90年代末离开一汽，南下安徽芜湖参与创建奇瑞汽车，到2004年出任奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长兼总经理，开始正式掌舵奇瑞汽车，尹同跃和奇瑞汽车一起，见证了中国汽车工业从艰辛逐步走向辉煌的历程。 自成立之初，奇瑞就养成了“技术崇拜”的企业文化。“从我开始，是有手艺的老板。”在他看来，奇瑞就是吃技术饭、吃手艺饭这么一个企业。油车主导时代，奇瑞在业内有了“技术奇瑞”的称赞。智能电动化时代，奇瑞目标是成为芯片、软件等领域的专家和领导者。 “走完以后，回头一看，我们走得也不是很差”，尹同跃如此回忆道。奇瑞用27年时间，从芜湖一间小草房发展成为一家国际化企业，员工规模达8万人，其中60%为管理人员（包括技术） 尹同跃认为，能不能可持续地强，是今后奇瑞需要解决的新课题。 奇瑞27年的发展历程、管理和人才培养机制、应对市场价格战的策略，以及如何成为中国品牌出海先锋，都值得深入探讨。在本期的访谈上，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃给出了解读。 ⏳ 时间轴 09:05 从小草房走到世界500强 16:48 持续学习和人才培养是核心 29:16 出海要做到“先予后取”

[C Talk | 吉利汽车李传海：AI应用能力跟不上，很快就会被淘汰] [C Talk | 吉利汽车李传海：AI应用能力跟不上，很快就会被淘汰] “AI在每一个领域都在产品化，再不赶紧把东西弄出来，马上就会掉队了。”吉利汽车集团副总裁、中央研究院院长李传海在接受盖世汽车专访时如是说道。作为吉利汽车中央研究院的掌舵者，言谈间，李传海多次强调AI对于企业发展的重要性，认为企业必须全面拥抱AI。 那么，吉利汽车是如何全面拥抱AI的？其为什么能够发布行业首个“智能汽车全域AI”技术体系？又分别制定了怎样的AI技术发展战略和实施路线？对吉利自身运营及产品而言，AI的赋能具体体现在哪些方面？ ⏳ 时间轴 00:01 吉利AI技术发展进程 11:29 AI是否加剧了企业竞争？

[6387056445376022975096188.jpg] [嘉宾观点提炼ppt_02.jpg] 自2018年成立到2025年，依托美的工业技术积累的多项机电共性专利技术为基础进行延展与创新，一直活跃在行业技术的最前沿，从近期获得国际领先鉴定的CO₂电动压缩机，到行业热门的环保冷媒R290压缩机，再到本届上海车展全系展出的电动压缩机、热管理模组、电子水泵、EPS转向电机等核心产品，每项技术突破都精准对应着智能电动车性能提升的关键节点。这种以解决客户痛难点为核心的价值观，为威灵赢得了“应急供应首选”的市场口碑。 如今，威灵汽车部件已形成覆盖热管理、底盘执行两大系统的产品体系，并实现从单一零部件到系统组件的跨越式发展，在短短六年间便转化为300万台套三大品类产品、100万台电动压缩机的交付实绩，更使其成功嵌入多家主流车企供应链体系。 [DSC06538-opq3592642533.jpg] “用产品实力重塑‘中国制造’的价值认知及站上‘华山之巅’改写行业格局”，美的威灵汽车部件总经理陈金涛，对未来十年发展如是畅想。 可要知道的是，今年不过是威灵汽车部件成立的第七年，相较于深耕汽车零部件领域数十载的玩家而言，其正以令人惊叹的速度完成从行业新兵到主流玩家的跨越。 ⏳ 时间轴 00:23 威灵汽车部件的新技术与产品 05:02 做产品，核心在于精准把握客户和消费者的痛点和难点 11:41 创造并传递价值，成就客户，就是威灵汽车部件的成功 16:36 我们乐于见到行业的持续进步，这意味着更多机遇 27:40 威灵汽车部件，生而全球化 36:44 十年后我们是否也能登上华山之巅，改写行业格局？

[C Talk｜对话延锋国际总经理臧纯高：产业生态平台合作，开创智能座舱创新技术新篇章] [C Talk｜对话延锋国际总经理臧纯高：产业生态平台合作，开创智能座舱创新技术新篇章] 从1936年的一家木模作坊，到如今年营收突破千亿的全球化企业，延锋的成长历程折射出中国汽车制造业转型升级的缩影。 如今的延锋国际，已率先成长为一家覆盖汽车内外饰等多个产品系统的全球化企业，并在全球20个国家建有220多个基地，拥有57000名员工。2023年，延锋国际营收达1093亿元，位列Automotive News全球百强汽车零部件企业第15位，在上榜的中国企业中排名极为靠前。 可以说，延锋的发展历程，不仅是一家企业的故事，更展现了中国制造业转型升级的方向之一，为中国汽车产业的全球化发展提供了有益借鉴。 ⏳ 时间轴 00:48 “敬畏客户，热爱技术”的企业文化传承 04:40 打破技术边界，去卷成本和卷价值 11:39 EPG是实现共赢的重要载体 14:01 未来手机、车和机器人，内核都是AI

[C Talk | 汤恩： 品牌独立只是起点，欧摩威在中国开启新征程] [C Talk | 汤恩： 品牌独立只是起点，欧摩威在中国开启新征程] 2026年，于欧摩威而言是极为特殊的一年。从1月1日起，其正式成立了中国管理委员会，本土团队获得了前所未有的决策权，能够自主决定包括产品定义、客户服务、供应链布局在内的大部分中国相关的全价值链事务，无需再层层上报至德国总部，这是把对于中国市场的指挥棒交给了中国的团队，以最快的速度响应全球最卷的市场。 事实上，欧摩威的诞生本身就是在向市场吹响冲锋的号角。2025年9月18日，这家从大陆集团分拆而来的企业，在法兰克福证券交易所独立上市。不同于此前纬湃科技聚焦电气化的分拆，欧摩威的独立，直指汽车智能化“下半场”：脱离与轮胎、橡胶业务协同有限的体系，全面聚焦智能化、汽车电子与软件赛道，凭借“超八成营收来自行业前三产品”的硬实力、覆盖25国的全球网络，以及稳健的财务底盘，以“实力派玩家”的身份，杀入智能赛道的主战场。 但真正的考验在中国。这里拥有着最完善的供应链体系，技术迭代以周为单位，用户需求瞬息万变，本土竞争对手从追赶到并跑只用了不到五年。这里，每一步创新都直接决定着全球赛道的话语权。“中国市场于欧摩威而言，是最重要的市场，没有之一。”汤恩的表态，没有丝毫含糊。 [C Talk | 汤恩： 品牌独立只是起点，欧摩威在中国开启新征程] 如今，欧摩威以四大事业群构建起完整智能技术版图。 并且与多家国内技术科技公司紧密合作，例如地平线，推动新兴技术在中国完成全球首发、设立重庆软件与系统开发中心等具体布局中，欧摩威走出了“在中国，为全球”的创新路径。与此同时，在成本控制上，欧摩威依托中国供应链优势，从物料、研发、生产、管理四大维度全方位优化，实现了“品质不打折，效率再提升”。 在速度与质量的天平上，欧摩威选择了两端都站人。这或许不是最轻松的活法，但在这个没有捷径的行业里，却是唯一的长跑姿势。 ⏳ 访谈实录 “欧摩威”这个名字的由来，以及它背后所承载的期待 汤恩：“欧摩威”是我们的中文名称，英文名为“AUMOVIO”。这是一个合成词，并不存在于任何一种拉丁语系语言中，但它融合了多重含义：比如“汽车”（Automotive）、“移动出行”（Mobility）等。 [C Talk | 汤恩： 品牌独立只是起点，欧摩威在中国开启新征程] 选择“欧摩威”作为中文名，不仅因为它在发音上与AUMOVIO相近，更因为它寄托了我们对这个新品牌的厚望与期待。它由三个汉字组成： - 欧，代表我们秉承欧洲百年工匠精神与精密制造的传统优势； - 摩，彰显我们以领先技术驱动未来出行的雄心； - 威，体现我们致力于打造汽车行业领军企业的决心。 无论是英文还是中文，都蕴含着我们对这个品牌深厚的情感寄托与战略愿景。 从大陆集团拆分，背后的核心思考与战略考量 汤恩：欧摩威从大陆集团拆分并独立上市，其核心驱动力是为了更主动地适应不同行业，尤其是汽车领域内各细分市场在转型速度和强度上的差异。 早在2021年，大陆集团全球董事会就已预见到，在政策法规的推动下，汽车电气化将迅速发展。因此，我们决定将当时集团旗下的五大事业群之一——动力总成事业群分拆独立上市，这便是后来的纬湃科技。 如果说电气化是汽车行业变革的“上半场”，那么智能化就是“下半场”。近两年来，汽车智能化的转型速度明显加快，这与大陆集团轮胎和康迪泰克橡胶业务所处的转型节奏完全不同。为了更快速、更专注、更敏捷地响应汽车智能化的发展趋势，2024年8月，大陆集团全球董事会决定将旗下的汽车子集团单独分拆上市，最终于2025年9月18日成功推动欧摩威在法兰克福证券交易所上市。 欧摩威拆分独立后，具备哪些独特优势 汤恩：独立运营的核心优势在于“专注”。欧摩威将更加聚焦于汽车领域，尤其是智能化、汽车电子和软件方向。实际上，轮胎和橡胶业务与汽车电子之间的协同效应并不显著。此外，品牌定位也变得更加清晰明确。 此外，欧摩威还具备三大竞争优势： 第一，领先的市场地位。我们有约80%的销售额来自市场排名前三的产品或技术。 第二，完善的全球网络。作为一家真正的全球性企业，我们在全球25个国家设有近100个研发和生产基地，覆盖了全球主要汽车市场。 第三，健康的财务基础。在当前全球Tier 1供应商中，欧摩威拥有非常稳健的资产平衡表和良好的现金流。 中国市场对欧摩威的战略意义 汤恩：中国市场对欧摩威而言极为重要。它不仅仅是全球最大的汽车市场，更拥有全球最完善、最高效的供应链体系，同时中国在多个领域的创新已走在全球前列，包括电气化、智能化以及软件定义汽车，我们必须在创新发生的地方进行创新。 从这三个维度来看，欧摩威对中国市场的定位是极其重要的，甚至可以说是最重要的市场，没有之一。 欧摩威成立中国管理委员会后，权限和职责范围的变化 汤恩：实际上，中国管理委员会的成立并非一蹴而就的决策，而是基于一项由全球董事会层面推动的战略项目——“赋能中国”。该项目的核心目标，是全面提升欧摩威在中国市场的竞争力，包括成本竞争力、效率与速度竞争力，以及技术竞争力。 要实现这些竞争力的快速提升，就必须加快本土决策速度，更好地响应本土市场和客户需求。因此，作为“赋能中国”战略项目的重要里程碑，我们在今年1月1日正式成立了中国管理委员会。 这个委员会的职能，是对欧摩威在中国绝大多数的业务独立作出决策。决策范围覆盖全价值链，包括产品的定义、客户的选择与服务、商业决策和具体项目决策，以及供应链的决策。此外，本土的生产制造、供货和服务等环节的决策也完全由本土负责。 当然，我们依然持续保持与全球的协同。 欧摩威在“在中国，为全球”方面的实践和未来的规划 汤恩：谈到这个问题，可能需要先简单回顾一下欧摩威的发展历程。欧摩威是在20世纪90年代中后期通过一系列收购与并购逐步整合而成的。 最早的一次重要收购是90年代末对全球液压制动技术的发明者Teves公司的收购；随后在2000年，收购戴姆勒旗下汽车电子企业TEMIC；2006年收购摩托罗拉汽车电子业务；2007年完成对西门子VDO的收购，这也是全球Tier 1领域规模最大的收购之一。VDO本身是收音机与仪表的发明者，加上西门子的电子技术积累，使欧摩威底蕴深厚。 回到“在中国为全球”的话题，我们需从两个方向看创新。 一方面，在底盘制动、主被动安全等传统领域，欧摩威依托全球成熟平台，再根据中国需求做适配；另一方面，在电气化、软件定义汽车等新兴领域，中国市场走在前列，我们的全球首发多落地于此，例如车身高性能计算单元四年前就与国内车企合作完成全球首发，现已推广至全球客户。这正是“在中国，为全球”的体现。 欧摩威当前业务板块以及每个板块接下来的发展重点 汤恩：欧摩威目前有四个业务板块： 第一个是安全和动态控制事业群，也是销售额最大的业务板块。涵盖主被动安全系统、安全气囊控制器及相关配套传感器（如速度、加速度、碰撞传感器等），以及空气悬架系统。这些产品和技术共同构成了我们完善的系统能力——欧摩威是全球极少数能够提供完整主被动安全系统解决方案的公司之一。这块业务自1994年进入中国，经过三十多年的深耕，已获得国内所有自主和合资品牌的高度认可。 [C Talk | 汤恩： 品牌独立只是起点，欧摩威在中国开启新征程] 第二个是架构与网联方案事业群（ANS）。涵盖车身各类控制器（车身、座椅、热管理、车窗尾门控制器等），以及车载通信、数字钥匙、灯光控制等技术。当前的发展趋势是功能的高度集成，ANS在域控制器、中央计算单元等创新方向上已走在全球前列。 第三个是自动驾驶事业群（已更名为“自动驾驶和商用车事业群”）。专注于自动驾驶解决方案，涵盖感知层各类传感器——我们是毫米波雷达行业的领先者，在摄像头、激光雷达等领域也有深厚积累。同时提供自动驾驶域控制器（ADCU）及完整的系统解决方案。商用车领域提供仪表、车身控制器等产品。 在中国市场，除了自主研发的硬件和传感器业务外，我们在系统层面与地平线成立了合资公司“智驾大陆”，基于其芯片和算法，为主机厂提供全面的自动驾驶及辅助驾驶解决方案。 第四个是用户体验事业群，由原VDO业务发展而来。产品线包括数字显示屏、抬头显示器，以及电子墨水、车窗投影等创新方案。客户包括梅赛德斯-奔驰、宝马、大众等国际车企，也越来越多地服务于中国自主品牌，为他们提供差异化的用户体验解决方案。 这四个事业群共同构成欧摩威完整的技术版图。我们的核心使命，是提供更安全、更愉悦、更互联、更自主的用户体验。 欧摩威的人才结构 汤恩：欧摩威是一家以技术为本的公司，我们高度重视在技术和工程领域的投入。在中国，我们拥有一支规模庞大、实力雄厚的工程师团队。 2021年，我们在重庆成立了中国软件和系统开发中心，旨在提升跨事业群的软件协同能力。除了工程师团队，我们也在持续优化其他职能板块，目标是打造一支高绩效团队。因为我们深知，所有战略目标的实现，最终都依赖于团队共同的努力。经过三十多年的深耕，我们在中国已经打造出一支充满战斗力、富有激情的本土团队。 作为德资背景的欧摩威，如何应对时代变化 汤恩：实际上，Tier 1感受到的挑战比外资车企来得稍晚一些。因为新势力起步时，与我们合作紧密。他们在软件和ICT领域强，但在整车制造上需要具备系统能力的全球Tier 1支持， 直到现在，我们与新势力也有很多很好的合作。 近几年的挑战逐渐增大，是因为进入了“360度竞争”的态势。主机厂一边垂直整合，催生Tier 0.5，一边直接对接Tier 2，如芯片、软件等等企业，而两头本土企业快速崛起，我们的确在多个维度都感受到了一定的挤压。 尽管如此，我们依然充满信心。全球主流车企正加速转型，并纷纷推出专为中国市场定制的智能电动平台，我们深度参与其中。同时与自主品牌、新势力保持广泛深入合作。我们自身也在稳步转型，坚守传统核心优势，同步全面发力智能化等新兴赛道。 至于什么是绝不能妥协的，答案是质量和安全。这是我们的立身之本，没有任何妥协余地。 欧摩威如何兼顾创新、研发与成本优势 汤恩：这确实是一个很大的挑战。客户总是“既要、又要、还要”，但在我看来，创新与成本并不是矛盾的。某种意义上，创新正是为了实现成本的优化。 对于一家车企或Tier 1来说，成本结构按体量排序通常是：物料成本占比最大，其次是研发成本，然后是生产制造成本，最后是管理成本。我们正在从这四个维度深入分析成本优化的潜力，前提是在质量和安全上不做任何妥协。 一、物料成本，充分利用中国所拥有的全球门类最齐全、最高效的供应链体系优势，推进深度国产化； 二、研发成本，通过流程优化和AI赋能，提升软件开发效率； 三、生产制造成本，从产线设计入手，采用能力强、效率高且有成本优势的中国设备供应商本土化方案和生产设备； 四、管理成本，在销售、质量、采购等非生产、非研发的职能领域，通过流程优化持续提升效率，进一步控制成本。 总而言之，我们正从360度的视角，全方位改善价值链，力求在保证安全与质量的前提下，实现成本的最优解。 欧摩威如何赋能中国的车企客户出海 汤恩：作为一家拥有超过150年历史积淀的全球一级供应商，我们的业务网络遍布全球，深度熟悉各大市场的法律法规、合规要求以及客户需求。 我们能够借助当地的基地，助力中国客户达成当地所要求的本地化率。更能协助客户适配目标市场的法规、技术标准及偏好，分享多年经验，助力主机厂快速适应当地环境，提升海外市场份额。 供应链出海 汤恩：如果考虑带动上游供应链一起出海，首先要满足目标市场的法律法规和标准要求，其次要看哪种方式更有效率、更具韧性。。究竟是采用中国能力输出，还是本地化布局，并没有标准答案。我们会根据不同的项目情况，评估两种路线的可能性。 对欧摩威的下一个五年畅想 汤恩：毫无疑问，我们希望欧摩威能够稳居全球一级供应商的第一梯队。 如果谈到2030年，也就是五年后，我希望行业的朋友们提到欧摩威时，脑海里浮现的画面是：“欧摩威，我知道他们——那是一支高绩效的团队，是汽车行业客户优选的合作伙伴。他们高效、可靠，总能提供值得信赖的解决方案。”

[image001.jpg][英飞凌曹总.jpg] 在全球汽车产业加速向电动化、智能化转型的浪潮中，半导体技术的核心驱动力显而易见，作为全球领先的半导体解决方案提供商，英飞凌凭借深厚的技术积累和前瞻性的布局，持续引领着行业发展。 在中国市场上，当前的行业趋势也很明确，新能源消费继续高歌猛进的同时，“智驾平权”的新时代也已经拉开帷幕。作为行业领军者，在华布局30年、始终坚持深耕本土需求的英飞凌，也是紧跟时代脉搏，全面领跑市场。全球汽车产业变革的浪潮中，中国车规级半导体市场展现出了独特的发展态势，规模增长与结构变化都备受瞩目。 面对快速发展的中国市场，英飞凌汽车业务将本土化作为核心战略。曹彦飞用三个维度概括了英飞凌汽车业务的本土化战略：本土化产品定义、本土化生产和本土化生态圈建设。 英飞凌目前已有数类产品已经完成本土化量产并计划于2027年覆盖其余主流产品的本土化，将涵盖微控制器、高低压功率器件、模拟混合信号、传感器及存储器件等产品。展望未来，曹彦飞表示英飞凌将继续坚持"在中国，为中国"的战略方向。" [微信图片_20250411210736.jpg] 通过技术创新与本土化战略的双轮驱动，英飞凌在汽车半导体这一关键领域构筑起了独特的竞争优势。在汽车产业百年未遇的大变革时代，这样的战略布局不仅将助力企业自身发展，更将为整个行业的转型升级注入强劲动力。 ⏳ 时间轴 00:24 深化合作的背后，是战略、技术与产品的三重共鸣 03:30 电动化与智能化：双轮驱动的发展战略 10:17 价值竞争时代：英飞凌的应对之道 13:55 本土化战略：产品、生产与生态圈的三维构建 20:38 MCU领域的护城河：产品、价值链与架构创新 23:39 未来展望：以客户为中心，推动产业可持续发展

[C Talk | 时代智能杨汉兵：汽车行业“重复造轮”浪费巨大，滑板底盘将重塑产业价值] [C Talk | 时代智能杨汉兵：汽车行业“重复造轮”浪费巨大，滑板底盘将重塑产业价值] 在汽车产业电动化与智能化转型的浪潮中，底盘技术正推动行业重新审视产业价值和研发逻辑。 宁德时代（上海）智能科技有限公司（简称“时代智能”），作为宁德时代旗下专注于智能滑板底盘研发的子公司，其以电池为核心的磐石滑板底盘（简称“磐石底盘”），不仅推动着技术层面的集成创新，更在重塑汽车产业的研发体系和商业逻辑。 汽车产业百年发展历程中，“重复造轮”的资源浪费现象长期存在。 时代智能董事总经理杨汉兵指出，以往主机厂各自投入海量资源开发差异化极小的平台与零部件，“每个主机厂都有5千到1万甚至2万研发人员，每年花费几十亿到几百亿资金，开发周期长达24到48个月”。 这种模式在电动化时代更显低效 —— 产品同质化加剧与研发成本高砌形成尖锐矛盾。 正如手机行业从分散开发走向代工模式，汽车产业也亟待通过集约化创新突破困局。 时代智能一体化智能底盘正是针对这一痛点的解决方案。其核心设计理念是实现上下车体软硬件的彻底解耦和平行开发，大幅缩短从产品定义、研发到测试、验证的整车量产周期，同时通过可拓展的软硬件架构和标准化接口设计，一套底盘架构可适配多个车型的需求，以“共享底盘”的商业模式提升行业效率、大幅降低整车初始研发成本，也为自由的车身空间和应用场景定义，创造了更多可能。 ⏳ 时间轴 00:32 汽车行业没有“卷”到位，玩家太多、浪费太多、定制化太多 02:34 好的工业产品，就在于为客户创造的价值 19:16 时代智能底盘优先考虑的第一是安全，第二还是安全 22:43 AI肯定会改变整个汽车生态 26:13 品牌是自然而然形成的，不是一蹴而就的 37:05 创业既要仰望星空，又要脚踏实地 39:50 把中国的技术和国外的市场结合，跟中国产业链一起出海